Дороги в Космос начинаются с Земли

Практически все сооружения, построенные в нашей стране с начала освоения космоса, успешно эксплуатируются до сих пор. Это и старты для пуска ракет на первом космодроме Байконур, в том числе Гагаринский старт, и станции слежения за полетом ракет, дороги, прочая инфраструктура. Хотя не было в 50-е годы ни современных добавок в бетон, ни сегодняшней мощной техники.

Тюльпаны Байконурской стороны

А была тогда на месте Байконура голая степь без дорог. Плюс отвратительный климат. По воспоминаниям современников, зимой 1955 года, когда начиналось строительство космодрома, температура опускалась до минус 25 – 30 градусов, летом поднималась до 56 градусов. Первые строители, кроме основной работы, зимой заготавливали на лето лёд (холодильных систем не было), а летом снимали обычной лопатой тонкий слой грунта, чтобы избавиться от насекомых – разносчиков инфекций. О запуске ракет тогда речь не шла, нужно было сначала создать условия для проживания персонала, полигон для будущих испытаний и запуска межконтинентальной баллистической ракеты.

Первых строителей Байконура остается все меньше. Хорошо, что на Байконуре есть музей. За 65 лет начальники космодрома менялись неоднократно. Но самым главным строителем народная молва по-прежнему называет генерала Георгия Шубникова (одного из создателей Трептов-парка в Берлине) – такой у него был высокий авторитет. Придирчиво следил за строительством космодрома Сергей Королев. Был период дефицита строительных материалов, и он не мог допустить, чтобы Байконур в чем-то нуждался. Рассказывают историю: Королев спросил Шубникова, какие еще материалы нужны? А тот ответил, мол, все есть, только скипидара не хватает. Шубников пошутил, он имел в виду известную русскую поговорку. Но через две недели от Королева пришли две цистерны скипидара.

Из космонавтов теснее всех со строителями общался космонавт № 2 – Герман Титов. В 80-е годы он от Военно-космических сил страны курировал подготовку к полету многоразового транспортного корабля «Буран». Большую часть времени года проводил на Байконуре, очень его любил. На всех встречах декламировал стихотворение местного поэта «а мне дороже всех тюльпаны Байконурской стороны». И сегодня суровые, лишенные сентиментальности мужчины, вспоминая Титова, читают эти стихи.

Подготовка к пуску системы «Энергия – Буран» – последнее крупное строительство на Байконуре. Это была самая большая стройка СССР того времени. Кроме самого стенд-старта, в комплекс входили объекты, обеспечивающие жизнедеятельность системы «Энергия – Буран», в том числе крупнейший в Европе кислородно-азотодобывающий завод. Да, досадно, что «Буран» совершил вылет только единожды в 1988 году, но приобретенный опыт тоже имеет немалую ценность.

   – Мы насчитали почти 700 новинок, которые были разработаны при подготовке к пуску «Энергии – Бурана», – технологических, проектных, строительных. И они не устарели до сих пор, – рассказывает генерал-полковник в отставке Леонид Шумилов, – часть  из них используется и в Плесецке, и на Восточном космодроме.

Леонид Вениаминович занимал в то время должность первого заместителя начальника строительства и расквартирования Министерства обороны  СССР и курировал строительство наземного комплекса «Энергия – Буран».

И миллиметры взлетной полосы

Все строительные материалы и конструкции проектировались и изготавливались внутри страны. Слово «импорт» тогда не звучало в принципе. Основные проектные и исследовательские работы выполняли три и ныне здравствующих института Министерства обороны – АО «31 ГПИСС» (ранее ГПИ 31), его филиал 26 ЦНИИ (ранее НИИ 26) и Центральный проектный институт 20.

Для тяжелого транспортного корабля «Буран» требовалась очень прочная взлетно-посадочная полоса. Как вспоминают участники строительства, вначале рассматривался вариант многослойного покрытия. Но в ЦПИ 20 предложили принципиально новую конструкцию – из высокопрочного бетона марки 600. И это позволило сделать полосу однослойной – толщиной 32 см. Такое покрытие обладало и повышенной устойчивостью к большим температурным перепадам, – рассказывает генерал-лейтенант в отставке, Герой Социалистического Труда Алексей Макарычев, руководивший строительством наземного комплекса «Энергия – Буран». (Звездой Героя он награжден за эту работу).

Напомним, в космос «Буран» выносила ракета «Энергия», а на землю он садился сам, по бортовому (отечественному!) компьютеру. Для беспилотного корабля была нужна идеальная поверхность полосы. В том же ЦПИ 20 предложили полосу отфрезеровать. В стране уже был опыт фрезерования взлетно-посадочной полосы – в Шереметьево. Там это делали с помощью немецкой машины. Но немецкая техника была рассчитана только на бетон марки 350. Фрезерную машину для сверхпрочного бетона изготовили на Таганрогском механическом заводе Главного Управления строительной промышленности МО. А сдавали полосу в эксплуатацию с участием геодезистов. Они следили за тем, чтобы прогиб трехметровой рейки по всей длине и ширине полосы не превышал 3 мм, и только после этого ее посчитали готовой к работе.

Одновременно со строительством выполнялась реконструкция ряда сооружений. Железобетонные конструкции обычно разбираются с помощью отбойных молотков или буровзрывных работ. Вследствие сложности большинства объектов на космодроме эти способы оказались неподходящими. И в НИИ 26 были разработаны оригинальные методы, позволившие аккуратно разобрать конструкции. Это и электрокопьевое бурение, и взрывогидравлическая резка, кислородное и электрокислородное копье и многое другое.

– Иной наш опыт строителям не грех использовать и сейчас,  – рассказывал  полковник в отставке, руководивший строительством в 1978 – 1980 гг. Герман Питалев. – К примеру, мы применяли железобетонную опалубку – в степи леса нет. Широко использовали литые бетоны. Сотни километров кабелей разного назначения были уложены бестраншейным способом, который позволяет не разрывать улицы, что так любят делать в наших городах.

Рокот космодрома

За два с половиной месяца до пуска «Энергии» в США испытывали тяжелую ракету и раздавили ее издаваемым ею же звуком, так называемым рокотом. Наша ракета была рассчитана на большую нагрузку, и у нее риск был выше.

Руководитель КБ общего машиностроения Владимир Бармин предложил отсечь звук струями воды. По расчету получилось, что в секунду необходимо было подать 40 м³ воды. (Для сравнения: Москва потребляет 20м³ в секунду).

- Насосов такой мощности не существует, поэтому мы взяли железнодорожные цистерны, объемом 60 кубометров каждая, одели их в теплоизоляцию и поставили их «на попа», – рассказывает Леонид Шумилов. – Две группы по несколько цистерн справа и слева. Сделали из каждой цистерны водо-воздушный бак. Воздух накачивали мощные компрессоры, давление которых обеспечивало необходимый напор воды в трех уровнях, обсекающих звук при начале движения ракеты. Все это было сделано за два с половиной месяца.

Как известно, ракета благополучна взлетела. Такая технология остается единственной в мире.

Как ни странно, возникла проблема с подачей электроэнергии. Конечно, в 80-е годы электроэнергия подавалась на космодром уже по ЛЭП, сразу с двух электростанций. Но ЛЭП проходили по безлюдной степи. Случалось, сядет птица на провода и что-то повредит. В быту нестрашно, подумаешь, сколько-то минут без света. А для ракеты – это срыв запуска. На каждом запуске по линиям ЛЭП дежурили бригады энергетиков. Но как они могли проконтролировать 120 км ЛЭП? И поэтому в момент пусков космодром обеспечивали электроэнергией три энергопоезда – по примеру тех, которые использовали нефтяники в необжитых районах. Кстати, их мощности хватило для того, чтобы обеспечить весь прилегающий район электроэнергией, когда развалился СССР и были перебои с подачей электроэнергии.

Может показаться, что «Буран», «Энергия» – это дела давно минувших дней. А, может, дней будущих? Во всяком случае, ряд специалистов считает, что возрождение «Бурана» в том или ином варианте вполне реально. Так или иначе, но многоразовый космический корабль нам все равно понадобится. Неслучайно на «Восточном» запланирован стартовый комплекс для сверхтяжелой ракеты.

Анна Леонова