ИнформацияАналитикаПубликацииПроектыЗаконыПерсоныИнвестицииФотоВидео
Крым: <br/>Будем строить мост! <br/>Или не мост?..
06.10.2014
Отраслевой журнал «Строительство», октябрь-2014

Крым:
Будем строить мост!
Или не мост?..

В середине сентября на полуострове Тамань возле села Запорожское началась подготовка к строительству моста через Керченский пролив. Общая длина перехода — 19 км. Мост должен быть построен к 2018 году.

Совмещенный, но двухъярусный

Вполне вероятно, когда-нибудь Керченский транспортный переход назовут стройкой XXI века. Объект уникальный. Мы впервые строим мост такой длины через морской пролив (он втрое длиннее чем на остров Русский во Владивостоке). Строим в условиях горного рельефа на суше и сложнейших геологических особенностей морского дна, в зоне с сейсмической активностью до 9 баллов. Опоры моста пройдут через 50-метровую толщу ила. Мост будет выдерживать нагрузку не только автомобилей, но и тяжелых железнодорожных составов. А под ним должны свободно проходить нефтяные платформы высотой до 70 м.

Заказчиком является государственная компания «Автодор». Экспертный совет, созданный при ней, за два месяца рассмотрел 74 варианта транспортного перехода! Предлагался разводной мост (как в Санкт-Петербурге), совмещенный автомобильно-дорожный, где рельсы и шоссе проложены параллельно друг другу. Предлагали построить два отдельных моста — железнодорожный и автомобильный и т.д.

Лучшим вариантом посчитали совмещенный двухъярусный мост. На первом ярусе — железная дорога с двумя электрифицированными путями. На втором — четырехполосная автомобильная дорога (опоры у моста общие). Мост такого типа успешно эксплуатируется в Ульяновске.

 

Длиннее, зато дешевле!

Казалось бы, чем короче расстояние через пролив, тем дешевле строительство. Однако в данном случае это не совсем так.

Природа дает людям две очень хорошие возможности: со стороны Тамани в двух местах в море выдается суша. В северной части — коса Чушка. Это и есть самое узкое место пролива. В годы Великой отечественной войны здесь уже был временный мост.

В южной части в море выступает Тузлинская коса, есть остров Тузла. Расстояние между берегами здесь побольше. Тем не менее, для строительства выбрали этот вариант. Почему?

Александр Платонов, 15 лет возглавлявший отделение мостов ЦНИИСа (ныне НИЦ «Мосты») так комментирует это решение:

— Первый ярус моста должен подниматься над водой на 75 — 80 м. Второй — еще на 15 м. Поездам и автомобилям придется съезжать на сушу с высоты 90 — 100 м, для чего предстоит строить эстакады — и железнодорожную, и автомобильную. Особенно сложно спускаться с высоты железнодорожным составам. Таманский берег везде пологий. И в каком бы месте мост на него не выходил — строительство длинных эстакад неизбежно. В Крыму напротив Чушки берег тоже пологий. Следовательно, и тут потребуется сооружение протяженных транспортных эстакад, что сведет на «нет» все преимущества более короткого моста. Даже проложить мост от крымского берега напротив Тузлы до Чушки, как бы наискосок через пролив (а было и такое предложение) получится все равно дешевле, чем через самую узкую часть. Напротив Тузлы крымский берег крутой. Эстакады тут будут короче. И строительство обойдется дешевле, и поездам будет проще.

Слова Александра Платонова подтверждают расчеты, приведенные специалистами Автодора. При Тузлинском варианте на Таманском полуострове протяженность подхода к мосту для автомобильного транспорта составит 41 км, для железнодорожного транспорта — 42 км. На крымском берегу длина автомобильного подхода будет всего 8 км, железнодорожного — 17,8 км.

 

Паром — останется. Очередей — не будет

Предполагается, транспортный переход будет состоять из двух мостов. Один соединит Керчь с островом Тузла (6,1 км), потом транспорт поедет по острову, а затем второй мост соединит остров с насыпной дамбой (1,4 км) Таманского берега. Дамба шириной 30 м существует и сейчас, но, возможно, ее удлинят. Автомобильный и железнодорожный транспорт, а также инженерные коммуникации пройдут на по насыпи Тузлинской косы длиной 6,5 км. Использование даже небольших участков суши позволит снизить затраты на строительство.

К 1 ноября ОАО «Гипротрансмост» должен выполнить технико-экономическое обоснование строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Если оно будет утверждено Правительством России, начнется проектирование моста.

Четыре года, отведенные руководством страны на строительство транспортного перехода, заставляют проектировщиков и строителей думать, как ускорить процесс. Возможно, придется проектировать по частям. Пока строится одна часть объекта, другая проектируется. Такая практика существует и себя оправдывает. Вслух никто не признается, но в кулуарах проектировщики говорят, что четыре года уложиться нереально. Лет пять все равно уйдет.

В связи с этим возникает вопрос: а что, все время строительства людям надо будет стоять очереди на паром?

— От очередей можно избавиться уже через год, — говорит генеральный директор крымской компании «ВШП ЕВРАЗИЯ» Николай Глухов.— Реконструировать действующую паромную переправу, порты Крым и Кавказ. В Крыму есть проекты реконструкции, есть проектировщики, найдутся исполнители. По моим подсчетам, ориентировочная стоимость работ составит 15— 20 млрд руб. Но транспортный переход все равно необходим.

 

Переход — хорошо. А тоннель… лучше?

Кажется, принципиальное решение о строительстве моста принято, что еще обсуждать? Тем не менее, страсти продолжают кипеть. Никто не сомневается, что будет сделан отличный проект, построен отличный мост. Вопрос в другом: насколько практичен проект и стоит ли тратить на него 247 млрд рублей — это плановая сумма строительства. Но известно, что стройки, да еще такие грандиозные, никогда не укладываются в изначальную смету

Крымские и украинские специалисты, хорошо знакомые с местными природными условиями, скептически относятся к выбору места строительства. Столетиями существовал полуостров Тузла, а в 1925 г. море вдруг «отъело» у него часть и превратило в остров. Где гарантия, что оно внезапно не «докушает» косу или остров? Правда, сейчас технические возможности позволят намыть их искусственно, но и влетит это «в копеечку».

Для данной местности характерны ветры со скоростью до 25 м в секунду, которые особенно будут чувствоваться на высоте 90 —100 м, на ярусе автомобильной дороги моста. Осенью и зимой часто образуются наледи. Пессимисты предрекают: если сейчас автомобили в случае шторма стоят на пристани — паром не ходит, то потом встанут у моста, закрытого для движения из-за непогоды. И еще неизвестно, где простои будут дольше. Поддерживать в порядке такое сооружение будет и непросто, и недешево. Накрыть его сверху крышей (как это делают над переходными мостами в городах) — нереально, стоимость получится баснословной.

Представители Керченского порта официально согласовали строительство моста. Но капитаны, которые непосредственно ведут суда через пролив, откровенно недовольны: мост осложнит им работу, особенно в Тузлинском створе. Моряков устроил бы не мост, а подводный тоннель. Или хотя бы комбинированный вариант: сочетание моста и тоннеля.

Немало специалистов считают: в будущем еще придется пожалеть, что в Керченском проливе не стали строить тоннель.

Подводный тоннель имеет ряд очевидных преимуществ. Он не мешает судоходству и гидротехническому строительству. Не испортит природные красоты и вообще оказывает минимальное влияние на окружающую среду. Более защищен от террористической и военной угрозы, чем мост.

Есть и альтернативные мнения…

Экспертный совет ГК «Автодор» рассматривал вариант строительства двух параллельных тоннелей — железнодорожного и автомобильного. Официальная версия отказа: проект невозможно реализовать в отведенные четыре года на строительство перехода.

Николай Глухов также считает, что тоннель будет лучшим вариантом. Но это должен быть железнодорожный тоннель. Автомобильный дороже и «капризнее» в эксплуатации. Скорость движения в нем ограничена. Стоимость систем проветривания и дегазации растет в геометрической прогрессии по мере увеличения длины тоннеля. В тоннеле длиной 22 км стоимость такой системы превысит половину стоимости всего объекта. Автомобили могут переезжать тоннель на железнодорожных платформах — так делается, к примеру, в тоннеле под Ла-Маншем

По расчетам Николая Глухова, построить железнодорожный тоннель можно в два с половиной года и обойдется он дешевле моста. (Он готов представить свои расчеты.)

Но есть и неофициальная версия отказа от тоннеля — в России нет опыта такого строительства. Просто побоялись строить.

Октябрьский номер отраслевого журнала «Строительство» можно скачать здесь

(Фото из видеопрезентации ГК «Автодор»)

Елена МАРТОВА
Вышел новый номер журнала Строительство!
скачать журнал
нет, спасибо