ИнформацияАналитикаПубликацииПроектыЗаконыПерсоныИнвестицииФотоВидео
Как удвоить<br/>объемы<br/>строительства дорог?
17.11.2014
Гражданское строительство

Как удвоить
объемы
строительства дорог?

Развитие сети российских дорог можно считать одним из фактов обеспечения государственной безопасности. К решению этой проблемы необходимо привлекать и самих строителей, и саморегулируемые организации в области строительства.

Задача сложная, но выполнять надо

На заседании Правительства России в мае 2014 года министр транспорта Максим Соколов отмечал, что удвоение означает строительство в 2013-2022 годах не менее 7,6 тыс. км федеральных дорог и 42 тыс. км региональных и местных дорог. По словам вице-премьера Аркадия Дворковича, за последнее время удалось добиться повышения эффективности использования средств на дорожное строительство, но их может быть недостаточно для решения задачи по удвоению строительства автомобильных дорог в рамках существующей программы.

Повысить объемы финансирования предполагается с помощью увеличения действующих ставок акцизов на нефтепродукты, ужесточения контроля за перевозкой тяжеловесных грузов и установления контроля со стороны Федеральной антимонопольной службы в области ценообразования на местные инертные материалы для дорожных работ. Также есть предложение использовать «внутренние» резервы, позволяющие решать задачу «при существующих объёмах финансирования, за счет изменения нормативов, правил, расценок на строительство, реконструкцию и ремонт автомобильных дорог.  

Дмитрий Медведев подвел итог, отметив, что «задача по удвоению – сложная, но нам без дорог нельзя, и даже в условиях бюджетных трудностей всё равно нужно думать, каким образом эту задачу исполнить качественно и в срок».

Внутренние резервы от саморегулирования

К внутренним резервам отрасли в первую очередь относится эффективное применение технологий и материалов, повышение квалификации кадров и энергосбережение.

Важной стороной развития внутренних резервов стала работа по техническому регулированию.  В частности, благодаря совместным усилиям Национального объединения строителей и СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ» на базе МАДИ разработаны 48 стандартов в области дорожно-транспортного строительства. Эти документы позволяют вести работу с применением современных достижений в области техники и технологий. Темы для стандартов выбирались по предложениям предприятий, входящих  в Партнерство. Они вобрали в себя самые передовые тенденции в производстве дорожно-строительных работ. Отдельные стандарты (например, по устройству монолитного барьерного ограждения, или по применению теплых асфальтобетонных смесей) начали разрабатываться после проведения специальных семинаров СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ», обобщающих накопленный отечественный и зарубежный опыт.

Серьезным заделом для использования внутренних резервов стала и работа по обеспечению энергоэффективности подрядных предприятий. С принятием Федерального Закона №261 и Государственной программы «Энергосбережение и повышение энергоэффективности на период до 2020 года» предприятия активизировали работу в этом направлении. Многие, особенно такие крупные организации, как ОАО «Мостотрест»,  ОАО «ДСК «Автобан», ЗАО «ВАД», ОАО «АСДОР», ОАО «СИБМОСТ», ЗАО «Труд», ОАО «УСК МОСТ», Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации,  ООО «Севзапдорстрой», ЗАО «Союз-Лес» и другие создали в своих компаниях специальные службы, занимающиеся обследованием, мониторингом и анализом энергозатрат своих предприятий.

Хозяйственные парадоксы

При оценке современного ведения хозяйства в дорожной отрасли прослеживается целый ряд парадоксальных явлений. Они связаны с необоснованным перекосом в применении тех или иных технологий, с высокозатратными передислокациями производительных сил, с отсутствием логического подхода к строительству дорог в различных климатических и социальных условиях.

В  советское время умели считать и экономить деньги, но вместе с тем старались соотносить размеры затрат с получением долгосрочного эффекта. Например, тогда в общем объеме работ строили порядка 10% дорог с цементобетонным покрытием, хотя оно было дороже  асфальтобетонного на 20% и требовало специфической техники и технологических условий. Зато обеспечивался гарантированный срок службы в 20-25 лет и снижались затраты на содержание.

В современных условиях строится 1-1,5% таких дорог, хотя ситуация кардинально изменилась. Цена нефтепродуктов и, в частности, битума выросла настолько, что стоимость цементобетонного покрытия стала сравнима с асфальтобетонным. Но эффективность его применения выше за счет увеличенного срока службы. Ко всему прочему, развороту цементобетонных технологий строительства дорог способствует то, что качественный битум в дефиците, а во многих регионах России есть как действующие цементобетонные заводы, так и разведанные запасы полезных ископаемых для производства цемента. Это реальный резерв увеличения долговечности дорожного покрытия, резерв эффективности использования бюджетных средств, а в конечном итоге и резерв экономии дорожных денег.

Следующий парадокс современной экономики – неоправданное движение людей и техники из конца в конец нашей большой страны. Не надо быть экономистом, чтобы понять затратность процесса передислокации, при котором предприятия из центральной части России едут участвовать в торгах на объекты Дальнего Востока, а подрядчики из Сибири приезжают в Москву. И те, и другие оставляют собственные, хорошо оборудованные базы, строят новые, возводят времянки, вахтовые городки. Это негосударственный подход, когда заказчик гордится экономией, достигнутой на торгах, а подрядчик расходует  на перебазирование значительные средства, которые могли бы пойти на техническое перевооружение или на внедрение инноваций. Кроме того, надо учитывать социальную сферу. Люди, работая вахтовым методом, годами живут в вагончиках, считая домом койку на двух квадратных метрах.  Распадаются семьи, дети растут без родителей…

Государству такие перемещения невыгодны. Для полноценного развития территорий  необходимо обеспечить  работой местные подрядные организации. Это скажется и на увеличении налогов, и на улучшении социальной сферы. Покажите предприятию перспективу на пять, а еще лучше на десять лет, и оно преобразится. Будет приобретено ровно столько техники, сколько нужно. По потребностям будут обучены люди, начнут внедряться технологии, которые гарантированно окупятся за это время и принесут прибыль.

К сожалению, сейчас все не так. Коллективы нередко набираются под полученные объемы.  По окончании проекта людей распускают, технику, если есть возможность, распродают, а как правило просто ставят на «прикол» или списывают. Но ведь в эффективной эксплуатации техники тоже заложен резерв экономии средств. Для более полного применения этого внутреннего резерва необходимо загрузить ее работой. А в дальнейшем, продолжая изыскивать дополнительные возможности экономии и эффективности, стоит обратить внимание на продукцию отечественного машиностроения.

Отечественные поставщики техники постепенно подтягиваются до общемирового уровня. У дорожников России пользуется спросом продукция ОАО «Бецема», ООО «Меркатор Холдинг» и некоторых других производителей российской техники. Один из выездных Советов «СОЮЗДОРСТРОЯ» прошел на Колокшанском агрегатном заводе во Владимирской области. Опытнейшие дорожники России были поражены тем, что продемонстрировал руководитель завода Алексей Мельников. Это реально действующее, отлаженное современное производство отечественных асфальтобетонных смесителей. Причем по качеству они соответствуют европейским стандартам, а по цене в два раза ниже импортных аналогов. И подобное стремление машиностроителей к импортозамещению государство должно поощрять. Меры для этого общеизвестны – льготное налогообложение и беспроцентные кредиты на разработку новых, улучшенных модификаций техники.

Еще один парадокс заложен в существующих нормах проектирования. Мы гордимся тем, что появляются современные, построенные по действующим нормативам участки автомобильных дорог. Но когда своими глазами видишь, как в глухих безлюдных уголках взрываются сопки для соблюдения геометрических параметров автодороги, на которой интенсивность движения не превышает 20-30 автомобилей в сутки, невольно задаешься вопросом – а зачем? Нерационально применять к дорогам в малонаселенных районах те же требования, что применяются к строительству федеральных автомобильных магистралей с большой интенсивностью движения. Решать вопросы автодорожного сообщения в таких случаях нужно проще и дешевле – использовать работающее, устоявшееся земляное полотно  для укладки на нем твердого покрытия. Например, с помощью холодного ресайклинга.

Между прочим, в России есть положительные примеры такого подхода к строительству. Так, в Курской и Белгородской области, в 2000-2003 годах, на действующих сельских дорогах 5-ой технической категории, шириной 3,5 метров, не меняя их геометрических параметров, укладывали асфальтобетонные покрытия. В условиях малой интенсивности движения сотни километров таких автодорог обеспечивали беспрепятственный подъезд к селам, к фермерским хозяйствам. Но сейчас, в соответствии с действующими техническими нормами, ширина подобных автомобильных дорог общего пользования должна быть не менее 4,5 метров.

Аналогичный опыт есть у дорожников Татарстана, где дифференцированно подходят к устройству подъездов к малонаселенным пунктам. Причем там не всегда применяют регламентированные нормами асфальтобетоны и цементобетоны, а используют стабилизирующие составы или устраивают грунтоцементные покрытия. Подобный опыт, позволяющий экономить средства дорожных бюджетов, пока не востребован, хотя эффект очевиден.

Этот материал опубликован в ноябрьском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать здесь.

(Окончание статьи читайте в следующем номере журнала)

Леонид ХВОИНСКИЙ, генеральный директор СРО НП МОД СОЮЗДОРСТРОЙ

Вышел новый номер журнала Строительство!
скачать журнал
нет, спасибо