Кому
доверяем
строить мосты?

В этом году исполняется 20 лет ассоциации мостостроителей «Фонд АМОСТ». О проблемах мостостроения России, о деятельности Фонда наш корреспондент беседует с исполнительным директором Фонда Сергеем Мозалевым.

— Сергей Владимирович, от имени наших читателей поздравляем вас и все организации Фонда с юбилеем. Как появилась идея его создания?

— Тогда шло активное акционирование предприятий, разрушалась старая система управления страной. С одной стороны, расширялись экономические возможности для бизнеса, с другой, ощущалась нехватка информации, что творится в отрасли, в мире. И тогда мостостроители решили объединиться. Сначала назвали организацию — Ассоциация мостостроителей (отсюда АМОСТ), а позднее, по рекомендации юристов, изменили организационную форму на «фонд». Фонд уже 20 лет издает единственные в России специализированные журналы для инженеров мостовиков — «Вестник мостостроения» и «Мостостроение мира», организует регулярные научно-технические конференции, представляет российских мостостроителей в Международной ассоциации по мостам и строительным конструкциям (IABSE), которая объединяет ученых, проектировщиков, строителей, предпринимателей всего мира.

Фонд возглавляет известный инженер-мостостроитель Валерий Иосифович Шмидт, заслуженный авторитет в области мостостроения, человек с богатой биографией и опытом, за плечами которого множество построенных в нашей стране мостов, в том числе участие в строительстве БАМа.

— К сожалению, сегодня Россия теряет позиции во многих сферах деятельности. А как обстоит дело в мостостроении? Как себя чувствуете вы и ваши коллеги в IABSE, например?

— Сегодня российская школа мостостроения остается одной из самых сильных в мире, и в IABSE мы чувствуем себя уверенно. Но есть тревожные симптомы и у нас. Наша ассоциация одной из целей ставит поддержку высшей школы. А там происходит немало непонятного. Вынуждены констатировать, что в стране ведется попытка сломать нашу сложившуюся и хорошо зарекомендовавшую себя систему образования. Мы выступали против присоединения России к Болонскому соглашению, поскольку считаем нашу систему подготовки инженеров-мостовиков не хуже, а даже лучше европейской. А что происходит сегодня? Мыслимое ли дело — из программы исключена специализация «строительство мостов». Вместо нее введено «строительство уникальных зданий и сооружений». Свалили в кучу все — подготовку мостовиков, строителей высотных и других объектов. А это значит, что учебная нагрузка по мостам будет уменьшена. Но мостовики всегда считались, и заслуженно считались, людьми «с голубой кровью» в инженерии.

— Что вы можете сказать о состоянии науки в мостостроении?

— В нашей стране проявилась опасная тенденция в отказе государства от финансирования фундаментальной науки в мостостроении, хотя и в других отраслях происходят похожие явления.

Частные акционеры научно-исследовательских организаций заинтересованы в сиюминутной отдаче, а фундаментальная наука приносит плоды, которые проявляются в течение длительного времени, но отдачу от вложения средств получает все общество.

Сегодня состояние науки плачевно. Исчезает экспериментальная база. Многоуровневые, фундаментальные программы исследований без финансирования сходят на нет, кадры стареют, лабораторная и испытательная базы утеряны. Наука перестала выполнять важнейшие функции, такие как генерация идей, опережающий поиск прогрессивных технических решений, анализ процессов и тенденций, происходящих в отрасли. Наука перестала быть ценностью, престижным делом.

Этому способствует снижение уровня общей культуры и образования. В топ-100 ведущих вузов мира входят 77 американских, 4 китайских и ни одного российского.

Сегодня отраслевая наука серьезно больна и, значит, переходя к медицинским терминам — необходима ее реанимация на государственном уровне и с государственным финансированием.

— В нашей стране, как известно, во многих городах и поселениях не хватает мостовых сооружений. Как сегодня решаются эти вопросы?

— По данным статистики, в России около 100 тысяч мостов (в том числе, более 30 тысяч железнодорожных). Для сравнения — в США только железнодорожных мостов в разы больше. В последние годы, несмотря на непростую экономическую ситуацию, у нас ведется достаточно активное строительство. Крупные объекты финансируются главным образом, из федерального бюджета. Вместе с тем появились новые формы, как, например, государственно-частное партнерство, которое подразумевает привлечение частных инвестиций.

И у регионов появились средства на сооружение объектов инфраструктуры. Достроено 16 внеклассных мостов-долгостроев через крупные реки, строительство которых началось еще в советское время. Среди них, например, мостовые переходы в Ульяновске и Волгограде. В сентябре этого года введен в эксплуатацию очень интересный арочный мост в Новосибирске, получивший название Бугринский. Его особенность — в конструкции. Это — арка с сетчатыми связями (гибкими перекрещивающимися подвесками), с мировым рекордом по длине пролета для такого типа конструкции — 380 метров. При строительстве моста впервые в мире была применена оригинальная технология вертикально-радиальной надвижки (под углом 45 градусов) с конвейерно-тыловой сборкой металлоконструкций и последующим натяжением вант. Ряд оригинальных и красивых мостов сооружен в Москве и Петербурге, Казани и Владивостоке.

Возводятся не только «знаковые» мосты, но и много «работяг», транспортных сооружений местного значения. Стала правилом круглосуточная работа 365 дней в году, что, вместе с применением современных технологий, позволяет строить объекты в кратчайшие сроки.

К сожалению, тенденция на удешевление проектов мостовых сооружений ведет к их упрощению. С одной стороны, это разумно. С другой — мосты строятся на века. Но, одно дело — мосты на трассах вне населенных пунктов. От них красоты никто и не ждет. Здесь утилитарность может быть на первом месте. Но в городе каждый мост — это событие. Если он удачно вписан в городскую среду, является произведением инженерного искусства — его любят, дают имя, горожане и туристы приходят специально на него посмотреть. У каждого такого моста своя душа, своя судьба…

— Периодически мелькают сообщения об авариях на старых мостовых сооружениях, связанных с изношенностью конструкций. Такие обрушения произошли в Карелии, Магаданской, Тульской, Воронежской областях, других регионах. В этом направлении принимаются меры?

— Причин аварий много, и каждый такой случай — особенный. Из этого множества причин я хочу отметить две.

Первая — отменой института лицензирования в строительстве была открыта дверь к участию случайных организаций в чрезвычайно ответственном процессе — строительстве мостов. Всем известно, насколько легко сегодня получить свидетельство СРО о допуске, можно даже за один день. Интернет переполнен объявлениями. И вот результат: к мостостроению сегодня часто привлекаются организации, лишь предложившие низкую цену на конкурсе, без опыта, без грамотных специалистов-профессионалов, с отсутствием системы управления качеством работ.

В результате низкой квалификации проектировщиков неправильно назначаются параметры сооружения. Низкая культура в строительном производстве является причиной многочисленных дефектов. Низкая квалификация ученых приводит, например, к неправильным оценкам состояния мостовых сооружений.

И мы с вами, допустив отмену лицензирования, являемся соучастниками.

Еще одна причина: многие мосты просто заброшены, а за ними надо следить, вовремя их обследовать и чинить. Бедой России по-прежнему остаются плохие дороги. Большинство дорог местного значения — грунтовки. Откуда на такой дороге взяться качественному мосту?

— Строителей, в основном дорожников, а мостовики тоже входят в эту группу, часто критикуют, что они строят дорого. Что вы можете сказать о ценах на строительство мостов?

— Всем знакомо понятие «твердая договорная цена», которая устанавливается по результатам конкурсов. При выходе на конкурс объявляются «стартовые цены», которые, в свою очередь, составляются на основании смет, разрабатываемых на основании нормативов, сметных баз, причем федеральные и территориальные нормативы не совпадают. Цена сооружения зависит от того, в какой базе сделан расчет. Кроме того, система построена на расчете текущих цен переводом их из базовых с применением коэффициентов к ним. Полученные таким образом цены очень часто не соответствуют рыночным.

В средствах массовой информации существует мнение о «заоблачных» ценах на строительство объектов транспортной инфраструктуры России. Строителей укоряют, что, как правило, за время строительства стоимость объекта вырастает, иногда в разы. Если это и справедливо, то только отчасти. Главная причина в человеческом факторе и сложившейся системе. Мы научились быстро проектировать, но в результате такие быстро разработанные проекты приходится дорабатывать уже в процессе строительства.

Мы научились героически преодолевать трудности и показывать высокие темпы строительства, чтобы уложиться в срок. Но знаете ли вы хоть один объект в Москве, где подрядчик вышел на подготовленную, свободную от коммуникаций площадку? То есть, подрядчик не имеет возможности четко просчитать свои затраты, выбрать рациональные технологии и очередность работ, а значит, строить дешево. Он вынужден приспосабливаться к ситуации с поздним освобождением площадки для строительства, и, как следствие, устраивать авралы, запараллеливать работы, привлекать дополнительные ресурсы, тем самым увеличивая затраты, а для их покрытия приходится закладывать свои риски в цену.

Характерный пример — печальный опыт строительства объектов для создания инфраструктуры Олимпийских игр в Сочи. Проектная документация, которая выпускалась на тендеры в Сочи, была непроработанной, а экспертиза проектов происходила едва ли не в авральном порядке. В результате для ликвидации пробелов в документации строителям пришлось выполнять многочисленные неучтенные работы. При обращении к заказчику с требованиями покрыть дополнительные затраты натолкнулись на стену в виде «твердой договорной цены», превышать которую — значит нарушить закон. В результате практически все участники строительства сработали с убытками, множество компаний перестало существовать, множество мелких и ряд крупных игроков ввергнуты в процедуру банкротства.

— А как Вы оцениваете страсти, которые кипят вокруг моста, который собираются построить в Крыму?

— Я считаю, что технически задача выполнима, несмотря на то, что на этом переходе сложилась комбинация всевозможных неблагоприятных факторов: плохие грунтовые условия, большая глубина воды, течения, сильные ветровые нагрузки, льдообразование и т.д. Подготовка к строительству такого сооружения должна занимать от 5 до 10 лет с проведением тщательных исследований для выбора оптимальных решений. Все крупные мосты Европы прошли этот путь. В данном случае, скорее всего, будет принято политическое решение и строителям и проектировщикам придется «на ходу» решать возникающие проблемы, которых будет множество. Вы обратили внимание на задержку выбора подрядчика? Хотя, казалось бы, за крупный проект с гарантированным бюджетным финансированием должна была бы развернуться ожесточенная борьба, а мы видим обратный процесс — нежелание участников выступить генподрядчиком, и даже просто подрядчиком. Это означает, что при такой проработке проекта риски исполнителей чрезвычайно высоки, и государство, поставив такую задачу, должно выступить партнером, оказать исполнителям поддержку, взяв неоправданные для строителей риски на себя.

Татьяна ШАВИНА

Этот материал опубликован в декабрьском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать здесь.