Как удвоить
объемы
строительства дорог?

(Окончание. Начало статьи см. в ноябрьском номере журнала)

Резервы из прошлого

Оценивая опыт работы отрасли в советское время, можно отметить несколько организационных мер, с помощью которых государство влияло на эффективность выполнения работ, устанавливая правила в производственно-экономической деятельности, регулируя тарифную политику, и применяя плановое ведение хозяйства.

Одним из внутренних резервов любого предприятия всегда было и остается увеличение производительности труда. В советское время это понятие было  тесно увязано с уровнем заработной платы. Сейчас этого нет, хотя возвращение такой зависимости могло бы послужить стимулом для увеличения производительности, а соответственно и объемов выполнения работ.

В современных условиях принято считать, что рынок сам все отрегулирует.  Но так не бывает и не будет. Нужны проверенные методы стимулирования, мотивации и централизованного, государственного регулирования процессов. Можно только порадоваться, что на заседании Правительства говорилось о необходимости контроля со стороны ФАС в области ценообразования местных инертных материалов для дорожных работ. Здесь заложен хороший резерв для экономии дорожного бюджета, ведь объем материалов в общей стоимости работ составляет до 60%. И при этом в цене инертных материалов значительная часть приходится на посреднические услуги и торговые наценки. Госрегулирование поможет снизить их размер.

Еще одна тема для вмешательства государства – тарифная политика. Например, в недалеком советском прошлом расценки на перевозки по железной дороге были понятны потребителям и снижались в зависимости от расстояния. Существующая сейчас схема применения тарифов довольно запутана, и при большом количестве частных перевозчиков не решает государственной задачи переориентации грузовых транспортных перевозок на железные дороги. В итоге владельцы склоняются к более удобной и дешевой форме доставки грузов «от порога до порога», что позволяют делать автомобильные дороги.  Поэтому ползут по «бесплатным» автодорогам тяжелые фуры, разбивая их в короткие сроки, и заставляя отвлекать средства от строительства на ремонт и реконструкцию.

План вместо прогноза

Еще одно достижение социализма - планирование. Переход к рыночным отношениям заставил страну переключиться с пятилетнего планирования на системы экономического прогнозирования. Даже в основу трехлетнего бюджета, оформляемого соответствующим законом, заложен, по большому счету, не план, а  прогноз на долгосрочную, среднесрочную и краткосрочную перспективы, данные по которым ежегодно корректируются. Причем при определении бюджета учитываются, главным образом, финансовые показатели, тогда как для плановой экономики важнее фактические показатели. Но разве можно довольствоваться цифрами увеличения инвестиций, не учитывающих реального экономического роста в дорожной отрасли, который нагляднее демонстрируется километрами построенных дорог?

План – дело другое. Он, в отличие от программ и прогнозов, по определению должен быть выполнен. Планирование подразумевает не только точные  сроки и фактические объемы, но и конкретные деньги, с учетом инфляционных процессов.

Простой пример: выдвигая задачу удвоения строительства дорог, Правительство России прогнозирует ее выполнение, но конкретики и однозначности в достижении результатов нет. Все зависит от принятия тех или иных решений, от возможных внебюджетных инвестиций и от использования тех же трудноопределимых внутренних резервов. А вот в случае разработки плана пришлось бы подкрепить его конкретными инвестициями, соответствующими объему требуемых работ, а не прогнозируемыми ожиданиями внебюджетных поступлений от государственно-частного партнерства (ГЧП), платных дорог или взимания платы с грузовиков.

При отсутствии плана можно только гадать, какими станут «удвоенные» километры дорожных новостроек, какие параметры будут у дорожной одежды и дорожного полотна. Однако, основываясь на богатом зарубежном опыте комплексного строительства автомобильных дорог, можно предложить конкретизацию задачи удвоения, а еще лучше – умножения российских автодорог.

Концепция умножения автодорог

Оглянемся на прошлое наших коллег из Америки. В США, которые стали законодателями рыночных отношений, не рынок регулировал объемы необходимого строительства автодорог, а жесткий план.  Причем первый план создания национальной системы автомагистралей Конгресс США принял еще в 1925 году. Сегодня о реализованном плане напоминает «Историческая трасса 66», она же «Мать дорог», она же «Главная улица Америки». Участки магистрали, протяженность которой составляла 3940 км, сохраняются сейчас в основном как музейные реликвии. Возможности развития автодороги были исчерпаны к 60-м годам, когда она оказалась в плену жилой застройки.

В то время правительство США утвердило новую 20-летнюю программу создания Федеральной системы автомобильных магистралей. На ее основании в 1956 году принимается Закон «О Федеральном финансировании строительства автодорог», в результате реализации которого за 20 лет создана сеть скоростных дорог (Интерстейт), протяженностью более 68 тысяч километров. Она связала единой нитью все города США с населением более 50 тысяч человек. Отсутствие прямых пересечений с другими магистралями позволило обеспечить безопасность движения при скорости  120 км/час. Автомагистрали обеспечили доступ ко всем  основным аэропортам, портам, железнодорожным вокзалам, а также к бесчисленному количеству грузовых терминалов, и других инфраструктурных объектов. Время в пути на междугородних перевозках сократилось на 20 – 45%. 

Огромное влияние скоростная сеть оказала на развитие сельских населенных пунктов. Кроме того, благодаря «хайвэям» в стране применяются самые современные логистические схемы, строятся крупнейшие порты и грузовые терминалы. По оценке Министерства транспорта США, перевозка грузов по скоростным автомагистралям обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам страны. Благотворно строительство и функционирование дорог повлияло на жизнь регионов и занятость населения. Развивалась инфраструктура, социальная сфера.

Тем временем в России автомобильные дороги, в том числе и относящиеся к федеральной сети, строились стихийно. Их трассы прокладывали по действующим проездам. В современных условиях такая концепция сохраняется. Мы модернизируем существующую сеть и бросаем на это колоссальные средства, вкладывая их в реконструкцию, ремонт и содержание. При уширении дорог мы выкупаем частные владения, оплачиваем переносы коммуникаций - до половины стоимости дороги составляет решение сопутствующих вопросов. И в таких условиях намереваемся удвоить строительство. Так, может, лучше воспользоваться существующим опытом и принять программу строительства новой, российской сети скоростных автодорог? Их направление не будет соответствовать проложенным трассам автомобильных дорог и пройдет  по местам, где отсутствует застройка и коммуникации. Четырехполосные скоростные магистрали соединят региональные центры и крупные населенные пункты автодорогами с увеличенным сроком службы (при использовании цементобетонных технологий) и минимизированными затратами на содержание.

Создаваться такая сеть должна по следующим условиям:

- минимум две полосы движения в каждом направлении;

- направления движения обязательно разделены между собой;

- дороги должны проходить вне населенных пунктов либо над ними в виде путепроводов;

- данная сеть не должна иметь пересечений с другими дорогами в одном уровне;

- с каждой стороны дороги, необходимо предусмотреть неотчуждаемую полосу отвода на расстоянии 60-100 метров, для дальнейшего развития дороги.

Новая сеть магистральных дорог обеспечит транспортную доступность всей территории страны, позволит применять самые современные, эффективные логистические схемы перевозки грузов и пассажиров, обеспечит развитие экономической инфраструктуры и занятость населения.

Деньги для такой масштабной стройки найдутся, если опять же, по примеру других стран, направлять на дорожное строительство не менее 3% Внутреннего валового продукта Российской Федерации и по максимуму использовать внутренние резервы. В результате Россия не только решит проблему бездорожья, но и добавит к своим эпитетам статус великой автодорожной державы.

Леонид ХВОИНСКИЙ,

генеральный директор

СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»

Этот материал опубликован в декабрьском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать здесь.