Город и вирус

Пандемия нового коронавируса выявила закономерность: наибольшее число заражений происходит в местах с высокой скученностью населения. Наименьшая — в местах с невысокой плотностью расселения. Какие выводы в плане организации городского пространства можно сделать с учетом этого факта?

Свои размышления на этот счет опубликовал член совета журнала Forbes Энди Коэн (Andy Cohen).

Можно сказать, что именно сейчас происходит экстраординарное событие в жизни нашего поколения: города закрываются, чтобы помочь сдержать распространение коронавируса. При этом возникает множество вопросов о здоровье и безопасности наших городов. И рядовые граждане, и лидеры задают вопросы о том, насколько стеснены наши городские пространства, насколько близко друг к другу находятся люди на улицах и на станциях метро, решает ли эти проблемы удаленная работа (особенно проблемы с передвижением в городском транспорте) или же пригород безопаснее в этом отношении, нежели городские центры?

При этом, когда идут подобные разговоры, очень часто путают два разных понятия: «скученность» и «плотность», считая, что это одно и то же.

Проблема в скученности, а не в плотности

Плотность — это уровень, или измеренное количество людей, которые находятся в данном пространстве. И хотя эти оба понятия — плотность и скученность — кажутся неразрывно связанными друг с другом, нередко высокая плотность людей существует без возникновения скученности.

Плотность всегда была присуща городским поселениям и является катализатором роста городского населения, а также экономического развития в городских районах. К 2050 году почти 70% населения Земли будет проживать в городах.

И вопрос тут не в плотности и не в существовании самих городов. Проблема заключается в том, как мы используем наше открытое пространство. Если мы не учитываем человеческий опыт в наших решениях для развития пространств с высокой плотностью, то мы, как правило, отказываемся от зеленых насаждений и пешеходных зон. Чем больше мы жертвуем качеством жизни, тем больше приходим к уменьшению пространства, что может привести — и приводит — к скученности людей.

Чикаго 1900 год                                                                                    Чикаго сегодня

Новая эра мобильности

Большинство городов в США первоначально были построены в золотую эру американского автомобилестроения. Мы часто слышим о том, как планирование городов «в пользу автомобиля» привело к разрастанию пригородов, но редко вспоминаем о том, как это привело к тому, что города сократили пешеходное пространство, чтобы освободить место для машин.

В статье New York Times, опубликованной в 1909 году, сообщалось, что нью-йоркские пешеходы потеряли более 15 футов тротуара, чтобы освободить место для дополнительной полосы движения на Пятой авеню. В течение прошлого столетия то, что когда-то было общественным пространством в городах, постепенно превращалось в гаражи, автостоянки и уличные парковки.

Но в процессе дальнейшего развития автомобилизации начался обратный процесс: уличное пространство стало возвращаться людям.

Существуют мнения о том, что увеличение числа автомобилей будет создавать больше пробок на улицах. Однако новые технологии, будучи примененными в автономных транспортных средствах, позволили бы машинам перемещаться ближе друг к другу, тем самым освобождая пространство. А рост использования транспортных средств без водителя может привести к более разумному использованию тротуаров, зон посадки и высадки, а также обочин дорог.

Поскольку такой тип транспортных средств не требует постоянной парковки рядом с местом проживания пассажира, пространство, в настоящее время используемое для парковочных сооружений и уличных парковок, может быть преобразовано в зеленую зону, небольшой парк или кафе. Его также можно использовать для сооружения доступного жилья, уменьшив число арендаторов в одном здании на тех же улицах.

Для тех, у кого нет средств для использования собственного автотранспорта, необходимы более разумные варианты общественного транспорта и транспорта для коротких местных перемещений. В итоге это позволит снизить скученность людей на улицах и в общественном транспорте.

Данные показывают, что 76% всех поездок на автомобиле в 2017 году были менее 10 миль, а 60% — менее шести миль. Короткие поездки, рост количества и протяженности велосипедных дорожек, совместное использование скутеров и бесконтактный общественный транспорт будут способствовать смене парадигмы в отношении городского планирования и пешеходного движения.

Постковидная парадигма — «умная плотность»

В ближайшие месяцы города, предприятия и общество должны вместе  спланировать этапы возвращение к нормальной жизни после того, как пандемия стихнет. Когда школы и магазины вновь откроют свои двери, это, вероятно, будет выглядеть по-другому. Когда офисы и гостиницы снова включат свет, будет уделяться гораздо больше внимания здоровью и безопасности.

Учитывая все эти вопросы о глобальном благополучии и о том, как предотвратить подобные будущие кризисы, мы также должны искать связь между тем, как мы планируем городское пространство в настоящее время, и тем, как мы будем проектировать города в будущем. Мобильность всегда будет основной человеческой потребностью и оказывает глубокое влияние на личный опыт.

По мере умного уплотнения городов улицы будут играть важную роль в поддержании новых типов объединяющих пространств и коммуникаций для жителей. Плотность непосредственно связана со «здоровой мобильностью», то есть такой мобильностью, которая не будет загрязнять воздух на улицах, когда не будет проблемы сделать на улице глоток по-настоящему свежего воздуха.

Этот материал опубликован в майском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать здесь.