Российские дороги
не поддаются
даже нацпроекту

Как известно, действующий нацпроект – это продолжение приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», реализованного в 2017–2018 гг. Он охватывает 83 субъекта и 104 городские агломерации на территории этих субъектов. А его мероприятия в основном направлены на достижение целей, заложенных в майском Указе № 204 Президента РФ, -  это сохранение жизни и здоровья граждан, а также повышение нормативного состояния региональной автодорожной сети.

В 2019 г. проводились как дорожные работы, так и работы по обеспечению безопасности дорожного движения на более чем 6900 объектах.

На 1 января 2019 г. общая протяженность автомобильных дорог в стране составляла 1 529 373,4 км, из них федерального значения – 54 336,6 км, регионального или межмуниципального – 510 421,1 км, местного значения – 964 615,7 км. При этом транспортно-эксплуатационное состояние последних ежегодно снижается. Так, в 2007 г. доля дорог местного значения, не отвечающих нормативным требованиям, составляла 35,5%, в 2018 г. – 47,2% или 455 298,6 км.

При этом в рамках нацпроекта к 2024 г. в нормативном состоянии должны находиться 39 944,2 км дорог местного значения, входящих в городские агломерации, и 255 121 км – регионального или межмуниципального значения.

Одна из целей нацпроекта – увеличить долю автодорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, к 2024 г. до 50,9%. По состоянию на 31 декабря 2017 г. этот показатель составлял 43,1%. Однако анализ плановых значений показал, что 21 субъект не достигнет запланированного показателя, а доля их автодорог в нормативном состоянии будет составлять от 24,8% до 48,8%. К примеру, в Саратовской области – 24,7%, в Архангельской области – 29,1%, в Тверской области – 33,7%, в Республике Марий Эл – 35,1%.

При этом у 26 субъектов базовое значение соответствующего показателя составляет от 50,1% до 84,1%. Так, в Свердловской области – 50,1%, в Тюменской области – 61,4%, в Красноярском крае – 71,4%, в Ханты-Мансийском АО – Югра – 84,1%.

Таким образом, данный показатель к 2024 г. будет достигнут не всеми регионами и составит от 24,8% до 85,7%.

Доля дорог регионального или межмуниципального значения, не отвечающих нормативным требованиям, начиная с 2014 г. ежегодно уменьшалась в среднем на 1-2%. Однако по итогам 2018 г. этот показатель оказался отрицательным.

При этом объем бюджетных ассигнований дорожных фондов субъектов и их исполнение за тот же период ежегодно увеличивались.

Финансирование местных автодорог снижается

Объем бюджетных ассигнований муниципальных дорожных фондов на 2019 г. составил 396 550,2 млн руб., из которых 28 176,5 млн руб. планировалось направить на реализацию мероприятий региональных проектов, в которых участвуют только 157 городов или 10,5% от общего количества городских поселений.

В результате на содержание 964 615,7 км местных автодорог, их текущий ремонт и строительство, выплату заработной платы и на прочие расходы бюджетные ассигнования муниципальных дорожных фондов составили 368 373,7 млн руб. или 381,9 тыс. руб. на 1 км в год.

Причем у 36 субъектов в 2019 г. объем расходов муниципальных дорожных фондов на 1 км дорог снизился по сравнению с 2018 г. Так, например, в Астраханской области в 2018 г. – 431,6 тыс. руб., а в 2019 г. – 108,8 тыс. руб.; в Омской области – 345 тыс. руб. и 179,8 тыс. руб. соответственно; в Чувашской Республике – 470,6 тыс. руб. и 378,4 тыс. руб.

А средний объем бюджетных ассигнований, составляющий менее 300 тыс. руб. на 1 км дорог, сложился в 38 регионах.

Также в ряде регионов количество муниципальных образований, получающих межбюджетные трансферты из дорожного фонда субъекта, имеет тенденцию к снижению. Так, в Кабардино-Балкарской Республике количество получателей межбюджетных трансфертов в 2017 и 2018 гг. составляло 111 муниципальных образований ежегодно, а в 2019 г. – 12; в Амурской области в 2017 г. – 75 муниципальных образований, в 2018 и 2019 гг. – 40; в Республике Карелия в 2017 г. – 98, в 2019 г. – 33.

Таким образом, сложившаяся ситуация к концу 2024 г. может отрицательно сказаться на состоянии дорожной сети местного значения.

Деньги есть – их взять не могут

В соответствии с паспортом нацпроекта финансовое обеспечение реализации федерального проекта «Дорожная сеть» за счет иных межбюджетных трансфертов бюджетам субъектов из федерального бюджета на 2019 г. составляло 111 200 млн руб., за счет консолидированных бюджетов субъектов – 478 300 млн руб. Однако анализ региональных проектов показал, что этот объем средств на 2019 г. составил только 152 855,8 млн руб.

Низкое использование бюджетных ассигнований связано, в том числе со спецификой выполнения дорожных работ, оплата по которым происходит после приемки выполненных работ. А это зависит от низкого процента выполнения работ в результате несвоевременного заключения соглашений о предоставлении межбюджетных трансфертов как с Росавтодором, так и с муниципальными образованиями, и, как следствие, позднего заключения государственных и муниципальных контрактов.

Так, до 1 марта 2019 г. необходимо было заключить соглашения между Росавтодором и субъектами, однако в установленный срок их не было ни одного. Соглашения между субъектами и муниципальными образованиями заключались крайне низкими темпами. В установленный срок – до 17 марта 2019 г. они были заключены только с 11 субъектами.

По состоянию на 27 июля 2019 г. субъектами и муниципальными образованиями было фактически заключено 94% контрактов на выполнение мероприятий, необходимых для реализации и достижения целевых показателей региональных проектов в 2019 г., при этом установленный срок реализации мероприятий – 31 мая 2019 г. Наименьшее выполнение показателя в Республике Крым – 11% и Приморском крае – 49%.

В результате работы по укладке верхнего слоя асфальтобетона составили в среднем 30%. В 17 субъектах – менее 10%, в том числе менее 1% – в Чувашской Республике, Республике Северная Осетия-Алания, Чукотском АО и Амурской области.

Паспортом нацпроекта предусмотрен целевой показатель «Доля контрактов на осуществление дорожной деятельности в рамках национального проекта, предусматривающих использование новых технологий и материалов, включенных в Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения». По состоянию на 1 августа 2019 г. Реестр не был создан, при том, что срок реализации – до 31 июля 2019 г.

Причем, анализируя представленную субъектами информацию о заключенных контрактах, предусматривающих использование новых технологий и материалов, выяснилось, что их большая часть предусматривает использование материалов, применяемых еще с 1970–1980 гг. Например, щебеночно-мастичный асфальтобетон, геосетка, георешетка, метод «ресайклинга».

А анализ контрактов, предусматривающих выполнение работ на принципах контракта жизненного цикла, показал, что протяженность дорог, по которым выполняются работы по ремонту и дальнейшему содержанию, в среднем составляет 3,7 км. И это свидетельствует о формальном подходе к реализации задачи нацпроекта по доле контрактов на принципах контрактов жизненного цикла не менее 10%. Но есть и положительные примеры. Так, в Тверской области заключено 3 контракта на ремонт и содержание участков автодорог протяженностью 58,3 км, 50 км и 30 км, в Челябинской области – 1 контракт на содержание и ремонт автодороги протяженностью 44,4 км.

Показатели Нацпроекта стремятся к абсурдности

В целом в соответствии с Федеральным планом статистических работ обобщенные сведения о достижении показателей нацпроекта формируются ежегодно с 1 до 25 апреля. Однако это не позволяет своевременно оценить достижение запланированных значений целевых показателей и принять соответствующие управленческие решения.

В частности, базовое значения целевого показателя нацпроекта по приведению в нормативное состояние региональной дорожной сети основано на данных статистической отчетности регионов. Но бывают случаи предоставления органами дорожного хозяйства субъектов недостоверной информации. Так, у 7 субъектов, несмотря на проведение дорожных работ в течение 2-х лет, доля автодорог, соответствующих нормативным требованиям, к концу 2019 г. снизилась по отношению к базовому значению. Таким образом, не исключена необъективность оценки достижения целей по приведению автодорог к нормативным требованиям.

На момент утверждения паспорта нацпроекта и федерального проекта «Дорожная сеть» показатель доли дорожной сети городских агломераций, находящихся в нормативном состоянии с детализацией по субъектам, отсутствовал в Федеральном плане статистических работ. А это создает риски необъективности подхода при установлении соответствующих базовых значений.

Оценка технического состояния автомобильных дорог производится паспортом нацпроекта только по показателям ровности и наличия дефектов. При ее проведении не учитывается ряд требований к транспортно-эксплуатационным показателям для обеспечения безопасности дорожного движения – коэффициент сцепления автомобиля с дорожным покрытием, наличие разметки, дорожные знаки, показатели видимости и др. Однако в 2017–2018 гг. более трети всех ДТП были связаны с нарушениями требований к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог. Таким образом, заложенные параметры лишь частично направлены на обеспечение безопасности дорожного движения.

В нацпроекте отсутствуют мероприятия, направленные на достижение цели по утверждению субъектами нормативов, обеспечивающих требования безопасности автодорог. Кроме того, федеральные проекты не предусматривают мероприятия по корректировке нормативов финансовых затрат на ремонт и содержание дорог регионального значения.

Национальным проектом предусмотрено снижение количества мест концентрации ДТП на дорожной сети в 2 раза по сравнению с 2017 г. При этом в ряде субъектов наблюдается появление новых мест концентраций ДТП.

Целевые показатели нацпроекта, в том числе направлены на заключение контрактов жизненного цикла и контрактов, предусматривающих использование современных материалов и технологий. Однако на сегодняшний день на федеральном уровне не создана эффективная нормативная база – реестр современных технологий и материалов не утвержден, отсутствует нормативная база, позволяющая реализовывать в более оптимальном формате контракты жизненного цикла, в регионах отмечается нехватка квалифицированных кадров в органах управления дорожным хозяйством.

Как показал выборочный анализ контрактов, заключенных регионами на выполнение ремонтных работ, условия по установлению гарантийных обязательств соблюдаются не в полной мере. Так, в г. Южно-Сахалинске одним и тем же заказчиком гарантийные сроки устанавливаются от 3 до 5 лет. При этом минимальный срок гарантийных обязательств при осуществлении ремонта должен составлять не менее 4 лет.

Кроме того, на уровне субъектов действие документов стратегического планирования в области дорожного хозяйства запланировано на период 2020–2022 гг. при том, что госпрограмма «Развитие транспортной системы» рассчитана до 2024 г. включительно.

Так, госпрограмма «Развитие территориальных автомобильных дорог республиканского, межмуниципального и местного значения Республики Дагестан» рассчитана на 2018–2021 гг., госпрограмма Кировской области «Развитие транспортной системы» – на 2013–2021 гг.

Также в нацпроекте отсутствуют мероприятия по приведению в нормативное состояние аварийных искусственных сооружений на сети автодорог регионального или межмуниципального и местного значений. А их на 26 июня 2019 г. насчитывалось 3505, предварительная стоимость работ по ним оценивается в размере 292 млрд руб.

Плюс ко всему определены риски федерального проекта «Дорожная сеть». Среди них повышение цен на дорожно-строительные материалы и снижение качества выполняемых работ в связи с сокращением положительных эффектов от масштабов выполняемых работ в результате исполнения требований антимонопольных органов о разукрупнении лотов при проведении торгов.

Галина Крупен

Этот материал опубликован в майском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать здесь.