Строительное импортовоздержание как результат «закрытого окна» в Европу

Российская строительная отрасль, наряду со всеми остальными, в самое ближайшее время почувствует бремя экономических санкций и отказа сотен зарубежных компаний работать на российском рынке. На этом фоне стоит говорить, пожалуй, не об импортозамещении – на некоторых направлениях его удалось достичь, а об импортовоздержании в отрасли в целом и последствиях этого процесса.

Чиновники всех уровней, начиная с премьер-министра, неоднократно заявляли, что строительная отрасль не зависит от импорта, и все необходимые строительные материалы и оборудование производит сама. Действительно, мало кто везет из-за границы импортные кирпичи, клинкерную плитку или арматуру с трубами. Однако лишь один шаг назад по этой цепочке показывает, что импортозависимость российской стройиндустрии и всей строительной отрасли гораздо выше, чем хотелось бы, и кроется она на уровне оборудования, инженерных систем, машин и механизмов, а также строительной химии. И для начала стоит честно сказать, где именно эта импортозависимость наиболее велика, а затем понять, что можно сделать.

Весьма подробный доклад на эту тему прозвучал на заседании правления Российского союза строителей – с ним выступил руководитель комитета РСС по науке и инновационному развитию отрасли Андрей Пустовгар.

Строительство по всем направлениям сейчас набирает темпы и объемы – на него в рамках всех нацпроектов заложено почти 50 триллионов рублей. Однако обеспечить эти темпы и качественное строительство может только повышение производительности труда, основанное на применении современных материалов, технологий, оборудования и техники. В свое время переход от индустриального домостроения с главенствующей ролью домостроительных комбинатов к монолиту обрушил производительность труда на стройках почти в два раза. Сейчас такого при переходе на импортонезависимость допустить нельзя, как нельзя просесть в строительных технологиях на 40-50 лет. Современная стройка – это очень сложный высокотехнологичный механизм – одно многоэтажное здание  может содержать в себе до 500 тысяч элементов (современный автомобиль содержит не более 30 тысяч). Поэтому разрыв или разворот цепочек поставок, которые не вписываются в проект, равно как и поставки незамещающего оборудования или материалов, может привести к тому, что будут стоять каркасы зданий из отечественного бетона и металла, но без отделки и инженерных систем, не говоря уж о технологиях «умного дома» или современных светопрозрачных фасадах.

«Бездумный переход от планового импортозамещения к иным материалам, технологиям и оборудованию резко снизит этажность строительства, возникнут проблемы в высотном строительстве, в сложных технических объектах и так далее. Поэтому всегда нужно помнить, что стройка – это высокотехнологичное производство», - заявил А.Пустовгар.

Если же говорить о самой горячей теме – строительстве жилья, то для домов эконом-класса сейчас применяются либо китайские материалы, либо недорогие отечественные заданного качества. Сейчас на 80-90% такие стройки материалами и инженерными системами обеспечены. О качестве строительства здесь вопрос практически не стоит – нареканий к нему много, и что бы застройщики ни говорили о потребительском терроризме, требования граждан получить за свои деньги пристойное жилье вполне обоснованы. А вот в бизнес-классе или в элитном жилье содержание импортных материалов, оборудования и технологий, доходит до 60-70%. И это существенно повлияет – и уже влияет на стоимость строительства.

При этом стройматериалы уже дорожали – еще до всяких санкций, эмбарго и разрыва отношений с Евросоюзом. В 2021 году существенно выросла стоимость практически всех стройматериалов – прежде всего, из-за изменений цепочек поставок, когда контейнерные перевозки, обеспечивающие доставку высокотехнологичного оборудования или импортных добавок для производства отечественных стройматериалов, подорожали примерно в 10 раз – с $ 2000 до $ 20000. И хотя это подорожание шло поэтапно, именно оно обеспечило рост цен на стройматериалы в 2021 году – отметим, что об этом никто нигде особенно громко не говорил: ФАС, Минстрой России, Минпромторг гонялись именно за производителями.

А ведь наши стройматериалы, хоть и производятся в России, напрямую зависят от большого количества компонентов и оборудования, которые и определяют их качественные показатели, а также технологии использования на стройках. Так, импортная составляющая в цене «отечественных» строительных машин, оборудования и стройматериалов начинается от 10-20% для жилья эконом-класса и заканчивается 85% для спортивных объектов олимпийского уровня.

В основном, импортные стройматериалы или строительная химия поступали из Европы, США, Японии или Китая. Китай пока сохраняет объемы поставок, но цены на всю продукцию выросли, а из Европы поставки просто остановлены при том, что цены тоже растут. Да и что тут говорить, если производство отечественной сантехники на 90% зависит от каолиновых глин, которые поставлялись  - а теперь не поставляются - с территории Украины!

Весьма существенно зависит от импортных поставок и инженерное оборудование зданий: так, в жилье эконом-класса импортная составляющая на оборудовании достигает 25%, в бизнес-классе – 60%, а при строительстве торговых комплексов – 70%. Не стоит забывать, что при строительстве школ, детских садов, больниц и поликлиник действуют строгие санитарные нормы, в том числе, и по обеспечению микроклимата в зданиях. Так вот, уже сейчас из регионов поступают сигналы, что ввод социальных объектов откладывается именно из-за отсутствия инженерного оборудования, каковое в подавляющем большинстве импортное. И даже китайское еще нужно из Китая до конкретного объекта довезти – о трудностях «китайской» логистики читайте ниже.

Отметим напоследок, что до 85% программного обеспечения, применяемого для проектирования зданий и сооружений (безотносительно к BIM) является зарубежным. 100% компьютеров, используемых в проектных, строительных и эксплуатирующих компаниях, являются импортными. 99,9% российских компаний пользуются пакетами Microsoft.

Эх, не прокачу…

Если же говорить о строительной технике, то здесь ситуация еще более критическая. Не считая того, что большинство машин и механизмов закупалось напрямую за рубежом (по большей части, в Европе и Японии), промышленная сборка этой техники на российских заводах шла практически полностью из иностранных комплектующих. Поэтому доля зависимости от импорта в цене этой техники достигает 80-90%. При этом не забудем, что ряд производителей автомобилей и прочей тяжелой техники остановили свои заводы в России, а отечественных производителей асфальтоукладчиков или высотных подъемных кранов в стране не существует.

Ежегодное запланированное увеличение строительства инфраструктуры делает эту зависимость от импортной строительной техники фактически критической. Тот же исконно русский песок и щебень из отечественных карьеров можно доставить до стройки только, по большей части, на иностранных грузовиках – отечественные производители такой объем закрыть не могут, да и качество машин не то. Конечно, сейчас в России закуплено много бульдозеров, экскаваторов и асфальтоукладчиков, но они имеют обыкновение ломаться, а импортные детали для многих из них, равно как и сервисное обслуживание официальных дилеров, стали недоступны.

Иностранная техника, управляемая компьютерным оборудованием, зависит, помимо всего прочего, от обновлений программного обеспечения от производителя. Как сообщал президент НОСТРОЙ Антон Глушков, в последний месяц зарегистрированы случаи, когда иностранные асфальтоукладчики и подъемные краны остановились из-за соответствующих команд из облачного обновления софта.   И не забудем, что на тех же КАМАЗах стояли иностранная электроника и двигатели – и совсем недавно КАМАЗ заявил, что будет вынужден вернуться к моделям грузовиков 50-летней давности, поскольку только их можно производить без импортных комплектующих. Представляется, что вскоре такие «известия» можно ожидать от очень многих производителей российской техники, материалов и оборудования.

Оборудование для производства большинства строительных материалов от 95 до 100% содержит импортные компоненты или является полностью импортным. Современные домостроительные комбинаты, в которые вложились ведущие застройщики, оборудованы роботизированными линиями из Германии или США – что будет с их ремонтом и обслуживанием? Все оборудование для производства изделий из ПВХ – импортное, как и добавки для процесса экструзии. Новые стекольные и кирпичные производства массово закупали технологические линии в Европе и США.

Китай – не панацея, а «игольное ушко»

Чтобы обеспечить поэтапное импортозамещение или хотя бы переориентацию на поставки продукции заданного качества на других, по большей части, азиатских поставщиков, нужно принимать серьезные логистические меры. Невозможно развернуть все потоки поставок на Китай – Транссиб уже сейчас не справляется с возросшим грузооборотом, а дальнейшее увеличение грузопотока просто забьет его как одна большая пробка. Об автомобильных дорогах из Азии говорить просто смешно – они не предназначены для тысяч фур и контейнеровозов, да и стоимость такой доставки, и сроки будут просто убийственными.

О трудностях логистики с Китаем говорил еще в начале марта на пленарном заседании в рамках Российской строительной недели президент корпорации «Технониколь» Сергей Колесников: «Пропускная способность всех четырех пропускных пунктов на границе России с Китаем  - 300-500 автомобилей в сутки, там очереди на 10 километров. Если еще в 2016-2018 годах стоимость проезда Хабаровск-Харбин была 150-200 тысяч рублей за фуру, то теперь – полтора миллиона. В 2015 году было поручение президента России Росгранице решить эту проблему и увеличить пропускную способность – эта проблема так и не решена. Расчеты показывают, что еще до этого кризиса была потребность в пропуске 16 тысяч грузовиков в сутки, а сейчас там очереди, наверно, уже на 20 километров».

При этом уже сейчас морские порты Дальнего Востока забиты, железная дорога – Транссиб - вся загружена углем, контейнеров для перевозки оборудования не хватает. Поэтому,  если мы хотим покупать материалы, компоненты, оборудование в Китае, как мы все это оттуда привезем?

«Вторая проблема – у нас нет ни одного транспортного коридора в Китай, - рассказал Сергей Колесников. - Мы все наши машины, которые везут продукцию в Китай, после прохождения пограничного пункта перегружаем на китайские машины. Это порча продукции, это время и удорожание перевозки. То же самое, когда мы везем китайское сырье, -  мы на границе перегружаем его на наши машины. Когда мы возим нашу продукцию в Европу, такой проблемы нет, наши машины могут ездить по всей Европе. С Китаем такого нет. Эта тема не просто перезрела – она трижды перезрела, я уже не знаю, кому еще это сказать. Без решения проблем логистики мы с Китаем торговать не сможем».

Так что правительству России нужно расставить приоритеты и определить, что важнее: загрузить все железные дороги и вагоны углем или выделить часть транспортных коридоров для ввоза оборудования. Потому без оборудования и современных технологий мы из страны догоняющей экономики превратимся просто в отсталую страну. Однако ситуация развивается в таком ключе, что пока приходится говорить не об импортозамещении, на которое должны уйти годы, а об импортовоздержании и приспособлении российской строительной отрасли к реалиям «закрытого окна» не только в Европу, но и в большинство стран мира.

Лариса Поршнева

Этот материал опубликован в апрельском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать здесь.