Мосты в России ведут не в светлое будущее, а к миллиардным ремонтам
В Совете Федерации состоялся «круглый стол», посвященный вопросам развития мостостроения в России. В мероприятии, которое провел председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов, приняли участие сенаторы, представители Министерства транспорта РФ, Министерства финансов РФ, региональных профильных министерств и ведомств и эксперты.
Как заявил, открывая «круглый стол» Андрей Кутепов, мосты и путепроводы – это болевые точки региональной дорожной сети. И сегодня без поддержки федерального бюджета регионы не имеют возможности решить эту задачу в полном объеме.
Так, по результатам предыдущего «круглого стола», который состоялся в октябре 2020 г., Комитет СФ подготовил предложения по включению в программу ремонта и реконструкции мостов и путепроводов в национальный проект «Безопасные и качественные дороги». Была получена поддержка Министерства транспорта и всех субъектов. В результате в национальный проект вошли мероприятия по приведению в нормативное состояние искусственных сооружений на региональных дорогах, и на 2022–2024 гг. выделено финансирование в размере 205 млрд руб.
Регионы уже подготовили свои предложения, сформирован перечень объектов, и есть таблица распределения межбюджетных трансфертов из федерального бюджета. Однако этого недостаточно, ведь требуется большая сумма, учитывая количество аварийных мостов и одноуровневых пересечений автомобильных и железнодорожных дорог. Так, по данным Росавтодора, в России насчитывается свыше 5,5 тыс. искусственных сооружений, находящихся в аварийном и предаварийном состоянии.
Поэтому Минфином совместно с Минтрансом подготовлен законопроект по внесению изменений в бюджетное законодательство, которые предусматривают увеличение ассигнований Федерального дорожного фонда, и эти средства планируется направить в субъекты.
В результате новые мероприятия будут начаты с 2022 г., а основной объем придется на 2023-2024 гг. В 2022 г. он составит 25 млрд руб., в 2023 г. – 67 млрд, в 2024 г. – 112 млрд руб. На строительство и реконструкцию путепроводов будет направлено не менее 89 млрд руб., в 2023 г. – 32 млрд, в 2024 г. – 57 млрд руб. Также часть средств планируется направить в 25 регионов, которые до этого не достигали показателя 50% дорог в нормативном состоянии.
Большое поле для деятельности
Чтобы облегчить работу и снизить ее стоимость, в 254-ФЗ были внесены изменения. Так, теперь, если объект находится на территории двух субъектов, то заказчик может обратиться в любую из двух экспертиз по месту нахождения, что значительно упрощает ситуацию.
Кроме того, если объект капитального строительства предназначен для модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, то экологическая экспертиза не проводится, а выполняется обычная строительная экспертиза проектной документации. Это прогрессивное изменение, исключающее бесконечное хождение по кругу.
Плюс определены состав и содержание технических требований и условий, подлежащих обязательному использованию при подготовке проектной документации в целях реконструкции и капитального ремонта существующего линейного объекта. Раньше это была достаточно объемная проектная документация, теперь же требования прописаны, значительно сокращены и умещаются на чуть больше, чем одном листе.
А работать есть где.
К примеру, в одном только Забайкальском крае сегодня подтверждено 11 путепроводов со стоимостью 6 млрд 700 млн руб. И одна лишь цена разработки проектно-сметной документации составляет 74 млн руб. Кроме того, на территории края находится 352 деревянных моста, не попадающих в программу и расположенных на грунтовых дорогах.
В Республике Башкортостан 2248 мостовых сооружений общей протяженностью более 81 тыс. погонных метров. Из них в неудовлетворительном состоянии находятся 1110 мостов, в предаварийном 195 и в аварийном 110. Изначально предлагалось включить в программу 165 аварийных и предаварийных мостов, на которые требуется 6,9 млрд руб. Но ремонт необходим сейчас, поэтому республика за счет своих средств начала по ним работы. Но есть совершенно нетиповые мосты – в республике таких 3, и только они требуют порядка 10 млрд руб. И совершенно понятно, что ни один регион таких сумм не потянет. Однако даже при выделении средств из федерального бюджета не все мосты будут приведены в соответствие до 2024 г.
Большинство мостовых сооружений страны, построенных в 60-80-е гг., не рассчитаны под те нагрузки, которые сегодня существуют. Но, к сожалению, сегодня отсутствуют серьезные организации по строительству мостовых переходов. Выяснилось, что содержанием мостовых сооружений, особенно в крупных городах, занимаются организации, где практически нет специалистов-мостовиков. Поэтому крайне необходима также и подготовка инженерных кадров для содержания и строительства мостов и путепроводов в целом по стране.
Конечно, нужны и новые технологии в отрасли, позволяющие ускорить проектирование и строительство данных объектов. Плюс возможность использования типовых решений, особенно при строительстве на малых реках, водоемах, через овраги и пропасти, где пролетные сооружения небольшие.
И другой важный вопрос – использовать металл или железобетон. К примеру, в Уфе в 60-е годы было построено 3 моста из железобетона, но сегодня все они находятся в предаварийном состоянии при относительно средней эксплуатации – они не выдержали климатических условий республики. В то же время использование металла упирается в цену. Многие путепроводы уже пошли в работу, но подорожал металл, и подрядчики не в состоянии работать. И эта проблема на ближайшие 2-3 года.
Оказывается, как сообщил первый заместитель министра транспорта РФ Андрей Костюк, сейчас в Минстрое собирают заявки от регионов по стройматериалам для всех региональных объектов. Их можно посылать через Росавтодор, особенно когда объекты идут по металлу. Так же, как и находящиеся в стадии рассмотрения в Главгосэкспертизе. Но те, которые уже проторгованы или находятся в стадии размещения, заместитель министра рекомендовал приостановить до момента утверждения в Минстрое и подтверждения текущей стоимости металла по каждому из региональных проектов.
Сегодня цена на материал для всех оказалась самой главной, поэтому всю информацию по удорожанию необходимо предоставлять в Росавтодор, который совместно с Минстроем и Главгосэкспертизой вырабатывает определенный механизм, чтобы это удорожание обосновать в Правительстве. Механизм планируется полностью отработать до августа, все зависит от расторопности регионов.
Строить всем миром
Однако обеспечить потребности в современной транспортной инфраструктуре только за счет бюджетных средств невозможно. Нужно привлекать частные инвестиции, в том числе в рамках государственно-частного партнерства.
И успешные примеры использования ГЧП при проектировании и строительстве мостов есть. В 2025 г. ожидается открытие движения по мосту через реку Лена в Якутии. А проект строительства моста через Волгу в Самарской области признан Европейской экономической комиссией ООН одним из лучших мировых проектов ГЧП. Этот мост станет частью международного коридора «Европа – Западный Китай», его планируется ввести в эксплуатацию в декабре 2023 г. Кроме того, в ЯНАО раньше запланированного срока открыто движение по мосту через реку Пур.
При этом очень мало строится подобных сооружений на концессионных соглашениях. Но в Уфе один такой мост есть. Хотя бывают и отрицательные примеры. Так, в Рязанской области подписана концессия, инвестор построил путепровод, который нужно вводить. Но районная администрация сегодня не подписывает акты ввода, ссылаясь на то, что им нужен бесплатный проезд для населения, и не хочет закрывать существующий рядом переезд. И это патовая ситуация – инвестор не может получить свои средства. Поэтому необходимо продумать правила для инвесторов, поощрять их и помогать, иначе ни один инвестор больше на такую схему не придет. А сами регионы без частных денег проблему никогда не решат.
Не стоит забывать, что кроме вопросов финансирования в сфере инфраструктурных проектов есть и ряд других проблем – несовершенство системы ценообразования, порядка расчетов с подрядчиками, технического регулирования и законодательства о госзакупках. Зачастую подрядчики вынуждены выигрывать торги по проектам низкого качества и нести дальнейшие потери, что даже влечет за собой незавершенку. Поэтому, по мнению спикеров, необходимо пересмотреть критерии оценки на участие заявок в торгах по 44-ФЗ, а также проводить торги подрядчиков на крупные объекты в 2 этапа – предквалификация и конкурсное приглашение. Плюс при определении подрядчиков при выполнении изыскательских работ предлагается сделать запрет на осуществление закупочных процедур путем проведения аукциона.
Подводя итог, Андрей Костюк отметил, что пока идет дележка шкуры неубитого медведя, да и размер шкуры не известен, т.к. не утвержден закон об акцизах, которые должны пойти на мостостроение. Однако, по оценкам, примерная сумма всей программы на 3 года составляет около 425 млрд руб.
При этом самое главное четко понимать, какие проблемы в каждом регионе накопились и какие в нем особенности. И не факт, что Минтранс будет требовать со стороны Федерации, что региональная сеть, попавшая в опорную, должна соответствовать на 100% нормативу.
Но прежде всего не нужно ждать манны небесной, а самим искать деньги. И если они выделяются государством, то должен быть виден результат. К тому же не нужно выбивать средства только на большие сооружения, можно выбрать несколько мелких и средних, ведь это не просто объекты, а жизненно-важные, про которые также не стоит забывать.
А все предложения, полученные в ходе мероприятия и в течение месяца после него, будут обработаны и направлены в Минстрой и Минтранс.
Галина Крупен
РОСАВТОДОР ИМЕЕТ ЗАЯВИТЬ!
Пресс-служба Росавтодора ответила на запрос журнала «Строительство» о возможном удорожании строительства дорог и мостов из-за роста цены на металл:
«В феврале текущего года Федеральное дорожное агентство в соответствии с поручением Минтранса России от 15.02.2021 № ВД-Д9-25/2208 провело анализ удорожания цен на металлопродукцию по объектам строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального значения, а также расходам на мероприятия по повышению уровня обустройства автомобильных дорог общего пользования федерального значения, реализуемых в рамках федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП) на 2021 год и плановый период 2022‒2023 годов.
Специалисты провели анализ на основании информации, полученной от федеральных казенных учреждений, подведомственных Росавтодору, по 28 субъектам Российской Федерации.
В качестве примера удорожания продукции можно привести пролетные строения, фактическая средняя стоимость которых по сравнению с заявленной в проектной документации увеличилась на 32,5 % (со 140 тыс. руб./т до 185,5 тыс. руб./т). Аналогично возросли цены на опоры наружного освещения (+34 %), Т,Г,П-образные опоры (+88 %), арматурную и листовую сталь (+25 % и +32 % соответственно).
Несмотря на рост цен на металлопродукцию, представить точную картину увеличения стоимости строительства федеральных автомобильных дорог сейчас не представляется возможным. Этот вопрос будет прорабатываться в Минпромторге России. Соответственно, делать прогнозы относительно выделяемых средств на строительство дорог также преждевременно».
Прочитать или скачать свежий номер журнала вы можете здесь, а также непосредственно на планшет или смартфон в магазинах мобильных приложений Google play и App Store.
