Дорожное строительство: золотое дно, золотой дождь или золотой мираж?
Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК) при поддержке РСПП провела в Москве очередной Национальный форум инфраструктурных компаний, на который собрались представители дорожно-строительной отрасли, чтобы обсудить не только и не столько достижения в строительстве дорог, сколько попытаться сформировать планы на будущее на фоне сокращающегося бюджетного финансирования и недостатка частных инвестиций.
Напомним, что сама НАИК была создана после знаменитого «Письма 19», в котором руководители и собственники крупнейших дорожно-строительных компаний жаловались премьер-министру Михаилу Мишустину на неправильное ценообразование, рост стоимости стройматериалов и в целом крайне сложное положение дорожных строителей. В итоге для защиты и представления интересов «дорожных олигархов» была создана НАИК, а затем было принято постановление правительства РФ № 1315, которое установило правила пересчета твердой цены госконтракта, в том числе и в дорожном строительстве. В итоге и вся строительная отрасль, и дорожники вздохнули с облегчением, а сотни компаний смогли избежать банкротства.
А вскоре на дорожников начал литься «золотой дождь» в виде сотен миллиардов рублей бюджетных денег, на которые за четыре года было реконструировано и построено более 114 тысяч километров различных дорог. Более того, деньги из нацпроектов и федеральных программ, которые не были освоены, изымались и направлялись на дорожное строительство, для дорожников был раскупорен Фонд национального благосостояния, а также сформированы дешевые инфраструктурные кредиты. Казалось бы, все проблемы позади – строй в свое удовольствие! Но….
Рекорды поставлены – будет ли продолжение?
В целом тон форума под председательством генерального директора НАИК Марии Ярмальчук был довольно оптимистичным, но проблемы, стоящие перед дорожными строителями, уже в самом первом выступлении озвучил президент РСПП Александр Шохин. Это – нестабильная загрузка дорожно-строительных компаний, неадекватное до сих пор ценообразование и оплата труда дорожников, низкий уровень престижа профессии и абсолютный дефицит кадров. А вдогонку можно добавить износ импортной техники и невозможность ее сервисного обслуживания («Вольво», «Катерпиллер» и прочие производители дорожной техники ушли из России), а также импортное происхождение части «дорожной химии», которую пока тоже нечем заместить. Однако дороги, начатые строительством еще до 2022 года, успешно достраиваются и сдаются.
Собственно, именно такой посыл – строили, строим и строить будем! – прозвучал в выступлении вице-премьера Марата Хуснуллина (с удовлетворением отметим, что на момент написания данной статьи г-н Хуснуллин сохранил свой пост в Российском Правительстве и может развивать намеченные ранее планы). По состоянию на начало 2024 года в нормативное состояние приведено 82% дорог в городах, почти такое же количество федеральных трасс. Осталось довести до ума региональные и муниципальные дороги, которые традиционно и давно находятся в не самом лучшем состоянии.
Поделился вице-премьер и планами на ближайшую пятилетку: так, на дорожное строительство запланировано выделение 5 трлн рублей из федерального бюджета, еще 8 трлн рублей должны дать регионы и 1,9 трлн рублей – инвесторы. Кроме того, на обеспечение дорожной деятельности добавят еще 1 трлн рублей. В общем, без денег дорожные строители не останутся.
Однако беда в том, что на фоне «денежного вала» производительность труда в дорожном строительстве крайне низкая, а с учетом нарастающего дефицита кадров эти миллиарды и триллионы осваивать будет некому. О роботизации же говорить пока просто смешно – научить бы оператора асфальтового катка или бульдозера работать качественно и стабильно! И если с напряжением всех сил за три года построена трасса М-12 Москва – Казань длиной 810 км, то в будущем таких рекордов ожидать не приходится. Нужно сказать, что платная трасса М-12 стала гордостью дорожных строителей в лице «Автодора» и вице-премьера – теперь от Санкт-Петербурга до Казани проехать можно фактически без единого светофора.
Но ключевой задачей можно назвать увязывание всех строительных и инфраструктурных программ и нацпроектов в единую систему, чтобы дороги к жилым комплексам строились вовремя, трассы расширялись и отвечали потребностям грузопотока, чтобы появлялись новые дороги, и увеличивалась связанность и плотность дорожной сети. Именно на решение этих задач будут направлены соответствующие нацпроекты и программы с планами до 2030 года и прогнозами до 2036 года.
Однако и вице-премьер, и помощник президента РФ Игорь Левитин хотели бы видеть в дорожном строительстве не только бюджетные, но и инвестиционные деньги, которых сейчас крайне мало. Частный капитал и банки не горят желанием вкладываться в дороги, посетовал Игорь Левитин – поставленные госкомпании «Автодор» планы по доведению частных инвестиций до 25% при строительстве платных дорог выполнены лишь до уровня 12%. И вроде бы и тарифы за проезд позволяют привлекать инвестиции, а деньги все равно не идут! Интересно, почему?!
А все дело в ставке ЦБ – ответили чиновнику строители – никто в мире под 14-16% годовых кредиты не берет и дорог не строит. Это просто самоубийственно! И если государство ставит планы построить 10 тысяч км платных автодорог, то стоит подумать о субсидировании кредитной ставки до 10%, а лучше до 4-5%. Дорожники и НАИК настаивают на этом очень давно, но Минфин России традиционно отвечает: денег нет, вам и так много дают. Вот и появился у госкомпании «Автодор» финансовый разрыв в 100 млрд рублей (по словам М.Хуснуллина).
Впрочем, сам «Автодор» в лице председателя правления Вячеслава Петушенко настроен довольно оптимистично: за 15 лет существования госкомпания привлекла в дорожное строительство более 1 трлн рублей инвестиций, в целом построено более 3 тыс. км автодорог первой категории, экономический эффект составил более 5,6 трлн рублей – в основном, за счет сокращения времени в пути и повышения товарооборота за счет хорошей логистики.
Если говорить о проблемах, то они известны: неудовлетворительной ценообразование, устаревшая нормативная база, излишнее административное регулирование. Регуляторная гильотина часть ненужных процедур отсекла, однако согласование проектной документации в Ростехнадзоре как было введено в 2009 году практически для всех межрегиональных дорог, так и осталось. В итоге, по словам В.Петушенко, приходится возить туда бумажную проектную документацию КАМАЗами, потому что с проектной и исполнительной документацией в цифровом виде в этом уважаемом ведомстве пока не работают. Было бы рационально оставить под контролем РТН особо сложные объекты, а с остальных такой надзор снять – это существенно упростило бы работу дорожников, а на безопасности и качестве строительства точно не отразилось бы. И в целом нужно активнее в отсутствие кадров применять современную технику и роботизированные системы, а также менять нормативную базу в соответствии с новыми технологиями и материалами. И здесь свое слово должны более активно говорить профессионалы – Вячеслав Петушенко прямо посоветовал НАИКу активизировать свою работу в части выработки предложений и проектов документов в области дорожного строительства.
Пессимист – это хорошо информированный оптимист?
Однако там, где хорошо живется госкомпаниям, совсем не так сладко приходится бизнесу – и об этом очень подробно говорил генеральный директор АО «ДСК «АВТОБАН» Алексей Андреев. Он обратил внимание, что в бюджете 2024 года конкретные средства на строительство дорог выделены, а вот в 2025 году эти перспективы весьма туманны, лимиты пока не определены. После ввода дороги М-12 дальнейшие планы государства не просматриваются, таких значимых объектов больше не запланировано, а это ставит под удар всю дорожно-строительную отрасль. Банки, в принципе, готовы инвестировать в строительство дорог, но в отсутствие конкретных проектов таких инвестиций не будет. В общем, нужна конкретная государственная программа строительства транспортной инфраструктуры, а не цифры «вообще». Если такой программы не будет – дорожное строительств начнет сокращаться уже в 2025 году. А это проблемы не только дорожников: один человек, занятый в стройке, - это 11 человек в смежных отраслях, соответствующие объемы работы и налоги. Так что бюджетное субсидирование процентной ставки для дорожных строителей обойдется бюджету гораздо дешевле, чем экономический эффект от строек.
Еще жестче на эту высказался генеральный директор АО «Мостострой-11» Николай Руссу, назвав кредиты под 20% годовых преступлением перед бизнесом. Никто по таким ставкам деньги привлекать не будет. И при этом транспортные строители обложены проверками со всех сторон, их работа контролируется на каждом шагу, что в итоге приводит к потерям 10-15% времени и средств на строительство объекта. Еще 5-7% от стоимости проекта – это коэффициент запаса прочности, так называемая «страховка от дурака», заложенная еще в далекие советские годы. Но сейчас и материалы другие, и техника более умная – пора этот коэффициент убирать. Так что на одной только оптимизации контрольных и прочих процедур можно снизить себестоимость строительства почти на 20%.
И рассказы про «золотой дождь» для дорожников – это из области красивых обещаний, а на самом деле в каждой строке можно найти до 20% выполненных, но неподписанных и неоплаченных работ: то есть заказчик не торопится оплачивать работу подрядчиков. А стройку при этом не остановишь, работников без зарплаты не оставишь и госконтракты не сорвешь – как выкручиваться строителю? Влезать в кредиты под 20% годовых?
Но, нужно сказать, что и банки не особо горят желанием вкладываться в дорожное строительство, поскольку не видят для себя особой выгоды - об этом честно заявил вице-президент «Газпромбанка» Алексей Чичканов. «Маржа низкая, риски большие, десятки миллионов тратятся на консультантов, долгие переговоры по соглашениям, всегда субъективные исследования о трафике. Риск огромный, потому что концентрация нескольких десятков миллиардов рублей находится на одном заемщике», - рассказал он. Без господдержки и субсидирования банковских ставок строить дороги, в том числе и платные, в необходимых для России масштабах невозможно. А поддерживать следует любой проект платной дороги с окупаемостью в 10%, который не требует бюджетных средств на его содержание.
И еще одно откровение от банкира: «Банкиры, которые финансируют инфраструктурный рынок, находятся в сложной ситуации, обосновывая перед коллегиальными органами своих организаций возможность финансирования таких проектов, но есть желание и понимание, что все сидят в одной лодке. Если мы не будем вместе с государством разрабатывать новые креативные подходы к финансированию в стройке, то стоимость строительства будет расти, и мы все время будем опаздывать. Дефицит инфраструктуры будет не сокращаться, а нарастать. Расчеты показывают, что чем раньше начинается финансирование даже с рыночной, а не льготной ставкой, то тем более выгодным оказывается проект. Нужно быстрее взять кредит, быстрее вложить эти деньги в строительный проект, чтобы он скорее был введен в эксплуатацию, начал приносить социально экономические эффекты и, в конце концов, окупаться», - сообщил Алексей Чичканов.
«Здесь были люди, я их найду!»
В последние годы строительство объектов транспортной инфраструктуры начинается с поиска не только денег, но и кадров: катастрофически не хватает не только рабочих, но и инженеров. Да и не каждого иностранного «строителя» из Центральной Азии можно посадить за баранку экскаватора от «Вольво» или «Коматсу» - техника давно уже стала умной и сложной, с бортовым компьютером, заложенной производственной программой и кучей различных датчиков. Тот, кто хоть раз сидел в кабине зарубежной дорожной техники, понимает, что «с улицы» бывшего тракториста или хлопкороба туда точно не возьмешь.
Где же искать специалистов? Чиновники почему-то уповают на институты и колледжи, где якобы «залежи» потенциальных инженеров-дорожников. Но эти упования напрасны, поскольку под увеличение дорожных строек те же самые чиновники не позаботились об увеличении количества студентов в профильных вузах и колледжах. Цифры приема за последние 10 лет не увеличились ни на одного человека – об этом говорил ректор МАДИ Артем Ажгиревич. А следовало еще за 4 года до большого рывка существенно расширить набор студентов на все автодорожные специальности. Но, увы! И в планах 2024 года роста цифр приема нет, хотя в одной только Москве дефицит инженеров-строителей составляет 3000 человек.
И в целом наблюдается тревожная тенденция еще на уровне средней школы: за последние шесть лет количество выпускников, сдающих ЕГЭ по физике, постоянно падает, - а это главная дисциплина при поступлении в инженерные вузы. Возможно, скоро конкурс на базовые специальности будет равен количеству поданных документов…
И, кстати говоря, без активного вовлечения в учебные процессы работодателей нормальных дорожных строителей подготовить невозможно – именно работодатели должны оценить, насколько современны программы обучения, а также активно привлекать студентов на производственные практики. На институтском дворе с асфальтоукладчиком точно никто познакомиться не сможет!
И последнее: согласно исследованию Минстроя России, только 34% действующих строителей хотят, чтобы их дети также пошли работать на стройку. Главный минус - условия труда строителей, а у дорожников они особенно суровые. Решение этой проблемы пока не просматривается даже на самом дальнем горизонте ….
Лариса Поршнева
Фото: НАИК, АНСБ
Этот материал опубликован в майском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать по ссылке: https://www.ancb.ru/files/pdf/pc/Otraslevoy_zhurnal_Stroitelstvo_-_2024_god_05_2024_pc.pdf
