Дорожные строители и НАИК – на острие проблем строительной отрасли

- Мария, выходит, то самое знаменитое «Письмо 19» на имя президента России было написано очень вовремя, определив дальнейший вектор развития и судьбу дорожной отрасли, которая находилась в серьёзном кризисе? Заодно, объединив авторов в рамках НАИК, созданной как раз два года назад.

-  На самом деле первая встреча глав крупнейших инфраструктурных компаний состоялась до создания НАИК и подписания «Письма 19» - в феврале 2021 года. Мероприятие без купюр прошло в Российском союзе промышленников и предпринимателей под председательством министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Ирека Файзуллина и президента РСПП Александра Шохина. На встрече были озвучены основные проблемы отрасли, включая  значительный рост цен на основные ценообразующие строительные материалы. Именно тогда впервые, уже после встречи обсуждался вопрос объединения отрасли в профильную ассоциацию для защиты интересов строителей.

 Тут всё вместе, наверное, совпало. «Идеальный шторм» позволил, с одной стороны, объединиться отрасли, а с другой стороны – набраться смелости напрямую обратиться к президенту.

Еще находясь на этапе государственной регистрации, НАИК провела большое системное исследование. Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» провел оценку реального финансового положения 170 крупнейших строительных компаний и дал прогноз развития дорожно-строительного рынка и строительства инфраструктуры в целом в разных сценариях: если не решить проблему с резким ростом цен и при принятии изменений в ценообразовании контрактов.

Исследование показало, что показатель долг/EBITDA среди крупнейших компаний составляет 7,4. Согласно модели прогнозирования банкротства, порядка 49% компаний, занятых в инфраструктурном строительстве, на горизонте года - 1,5 лет  с высокой долей вероятности могли обанкротиться. Все эти данные мы предоставляли в правительство России, профильные ведомства. Ситуация была действительно очень тяжелая. 

Профессиональное строительное сообщество тогда инициировало обсуждение вопроса о повышении цен строительных контрактов, и Минстрой России, НАИК, другие отраслевые объединения сформулировали предложения, которые легли в основу постановления правительства РФ №1315.

Параллельно мы занимались с Департаментом строительства правительства России выработкой системных решений для отрасли – «дорожной карты». Эта работа заняла порядка полугода. Сегодня ряд пунктов «дорожной карты» уже реализован – 18 из 29. Сейчас уже подготовлена новая редакция, которая учитывает  текущие проблемы и состояние отрасли.

Комплекс этих решений во многом спас отрасль, за что коллегам из Департамента мы действительно очень признательны.

- Мы подробно разбирали ситуацию с этим письмом. Как давно Вы подписаны на TG-канал @smety «Просто о сметах» и находите ли здесь полезные предложения по улучшению ситуации с ценообразованием и контрактной системой в дорожной отрасли?

- Я подписана на канал около двух лет. У вас хорошая новостная повестка и много интересной аналитики. Знаю, что вас также читают руководители многих инфраструктурных компаний, а также представители органов власти, которые получают обратную связь о своей работе, в том числе, из вашего канала.

- По инициативе НАИК совместно с отраслью была разработана и принята правительством РФ «дорожная карта» по совершенствованию правового регулирования в сфере строительства. Каких результатов удалось добиться в рамках работы по этому документу и какие ещё цели ставит перед собой НАИК?

- Многие проблемы отрасли отражены в «дорожной карте» по совершенствованию правового регулирования в сфере строительства, в частности, вопрос заработной платы. Сегодня те зарплаты, которые закладываются при определении сметной стоимости инфраструктурных проектов, на 20-30% ниже рынка. И если мы говорим о повышении престижности строительных профессий, которое сейчас обсуждается на самом высоком уровне, то достойная оплата труда – важнейший фактор для её достижения.

Другой важнейшей задачей в текущих условиях является сохранение загрузки компаний. Снижение темпов строительства может негативно сказаться как на развитии инфраструктуры, так и на сопутствующих отраслях народного хозяйства, поскольку индекс-мультипликатор отрасли дорожного строительства один из самых высоких в экономике – он равен 2,5.

При этом, многие проекты можно уже сейчас начать запускать за счет внебюджетных источников. На данный момент, например, разработаны ТЭО для целого ряда инфраструктурных проектов на сумму более 3 трлн рублей, банки подтверждают наличие ликвидности для инвестиций в инфраструктуру порядка 2,8 трлн рублей. Необходимо расширять применение механизмов внебюджетного финансирования проектов, поддерживать его в том числе при помощи субсидирования процентной ставки по кредитам. И делать это нужно достаточно оперативно, для того чтобы строительные компании смогли сохранить набранные мощности и компетенции, ну и конечно – коллективы.

Для того, чтобы способствовать привлечению в значительном объеме внебюджетного финансирования в инфраструктурные проекты, была создана Ассоциация инфраструктурных инвесторов и кредиторов, которая объединила крупнейших игроков отрасли. В неё вошла в том числе и НАИК, а также крупнейшие финансовые институты – Сбербанк и ВТБ, ГК «Автодор», «Нацпроектстрой». Кроме того, в ассоциации участвуют строительные компании – «АВТОБАН», «Донаэродорстрой».

- Постановление правительства РФ №1315 спасло многие компании от банкротства. НАИК была одним из инициаторов принятия данного документа. Расскажите, как велась эта работа и что еще предстоит сделать?

- НАИК вместе с Департаментом строительства правительства РФ работала над механизмами и расчетами, которые вошли в постановление, практически в круглосуточном режиме. И те нормы, которые были приняты в связи с резким удорожанием строительных ресурсов и материалов, и те суммы, которые были доведены до подрядчиков в рамках постановления, на самом деле беспрецедентны для отрасли и стали большим прорывом.

Конечно, это постановление было экстренной мерой и в нем присутствует ряд шероховатостей. В частности, мы неоднократно отмечали, в том числе в официальных обращениях, на длительный срок от подачи заявки подрядчиком до доведения денег до него. Мы предлагали урегулировать это на законодательном уровне.

По срокам есть ряд тонких моментов. Первое – для того, чтобы начать экспертизу, подрядчик должен согласовать с заказчиком её проведение. И в нашей практике был беспрецедентный случай, когда заказчик не отвечал на такой запрос 259 дней. Соответственно, всё это время подрядчик вел свою деятельность за счет средств оборотных кредитов и накапливал убытки.

После согласования с заказчиком, документы направляются в Главгосэкспертизу. Здесь нужно отметить, что регламентированные сроки ГГЭ всегда выполняет, рассматривая документы в рамках предусмотренного на это срока в 21 день, и только иногда бывают продления.

Но даже при выделении средств и их наличии в распоряжении правительства, встает вопрос о подписании дополнительных соглашений, которое также занимает до 90 дней. Таким образом, можно сказать, что не все заказчики оптимальным образом отработали постановление №1315. А сроки доведения средств до подрядчиков существенно влияют на реальные суммы компенсации с учетом уплаты процентов за пользование заемными средствами и необходимости сохранить трудовые коллективы.

Второй момент, который вызывает беспокойство. По ряду контрактов имеются положительные заключения Главгосэкспертизы с подтвержденным удорожанием, но при этом они не попали в последние распоряжения правительства РФ, и, как мы понимаем, выделение этих средств не будет предусмотрено. Так, по компаниям НАИК эта сумма составляет порядка 65,5 млрд рублей. Выход из подобных ситуаций должен быть проработан. Например, с учетом ситуации с бюджетом, возможно рассмотреть доведение дополнительных средств исключительно до компаний, находящихся в критической финансовой ситуации ввиду накопленных убытков в период роста цен на материалы.

- Как продвигается работа ассоциации по принятию реалистичного дефлятора в строительстве?

- Эту работу мы ведем совместно с Минстроем РФ и Главгосэкспертизой. Потому что сейчас, как вы знаете, индексация цен объектов проводится, исходя из общего прогноза Минэкономразвития РФ. При этом общий прогноз инфляции и реальная инфляция в строительной сфере, как правило, очень сильно отличаются – минимум в два раза. Мы рассчитываем, что в этом году выйдет отдельный дефлятор для строительной отрасли, который будет разделен на гражданское строительство, линейные объекты и промышленные.

Важнейшей задачей является и продолжение работы Минстроя России по принятию постоянно действующего механизма индексации цен на строительные ресурсы. Это, скажем так, аналог ПП РФ № 1315, который будет работать на постоянной основе. Более гибкий механизм, который должен компенсировать строительным компаниям их расходы, если прогнозная инфляция будет отличаться от реальной более чем на 3%. Такой инструмент может стать важнейшим механизмом поддержки нормальной, справедливо оплачиваемой работы отрасли.

- Как развивается ситуация вокруг расширенного казначейского сопровождения, которое было приостановлено по инициативе НАИК?

- Мы системно занимаемся вопросами казначейского сопровождения и признательны Федеральному казначейству за то, что предложения НАИК по совершенствованию этой системы были учтены, и сегодня перечисление средств за строительные материалы и оборудование можно производить напрямую на расчетные счета поставщикам. Расширенное казначейское сопровождение сейчас осуществляется по отдельным решениям Правительства РФ.  Данные изменения законодательства значительно упростили работу отрасли. Мы считаем это решение совместной заслугой ассоциации и федеральных органов исполнительной власти. Мы обратились в правительство РФ с инициативой по продлению данной меры на 2024 год и рассчитываем на поддержку.

Более того, все компании-члены НАИК отмечают, что за последние два года Казначейство оптимизировало работу с подрядными организациями, взаимодействие стало более эффективным.

В рамках Национального форума инфраструктурных компаний, который ежегодно проводит НАИК, мы вручаем общественную премию и в 2023 году в номинации «Прорыв года» было отмечено именно Федеральное казначейство.

- С 2022 года обязательную долю участия МСП в инфраструктурных проектах увеличили до 25%. Получилось ли у компаний реализовать такую практику?

- Нормы обязательного привлечения в инфраструктурные проекты малого и среднего бизнеса – большая проблема для крупных строек. И здесь нужно сказать, что, во-первых, в России нет такого количества МСП, готового работать на крупных объектах. НАИК провела анализ и выявила, что те работы, которые действительно могут выполнять субъекты МСП в дорожном строительстве, составляют порядка 10%. Так, например, металлоконструкции, металлопрокат, арматура составляют порядка 24% стоимости объекта транспортной инфраструктуры (мостового перехода, путепровода), инертные материалы, щебень, строительный песок – 9%, оплата труда персонала, занятого на работах по сооружению основных конструкций – 20%, конструкции СВСиУ – 5%. Поставка основных материалов и конструкций при строительстве мостовых сооружений (45 % стоимости объекта) практически в 100% случаев осуществляется крупным бизнесом.

Уровень компетенций для крупных проектов у малого бизнеса, к сожалению, пока тоже недостаточный. И получается, что подрядные организации находятся в заложниках у этой ситуации.

Исходя из сложившейся ситуации, крупные дорожно-строительные компании вынуждены искать пути, чтобы обеспечить необходимый процент участия МСП в проектах. Но всё равно компании штрафуют, а штрафы несоразмерны для заказчика и для подрядчика. Это первый момент.

Второй момент, если говорить про штрафы, то если компания обязана привлечь 25% МСП, а привлекла 23%, она платит штраф в том же размере, как если бы МСП вообще не участвовал в проекте. Мы считаем, что здесь ответственность должна быть пропорциональной.

Также важно отметить, что в 223-ФЗ есть ряд исключений по привлечению малого бизнеса. Например, не требуется привлекать его при строительстве таких особо опасных объектов, как мосты. А когда мы говорим про крупные объекты дорожного строительства и мостовые сооружения, у нас практически все объекты особо опасные, технически сложные и уникальные. Однако при строительстве таких же объектов в рамках 44-ФЗ привлекать малый бизнес обязательно. Уровень компетенций малого бизнеса для реализации крупных объектов в нашей отрасли существенно ниже и, соответственно, вся ответственность за его работу перекладывается на генеральных подрядчиков. Именно они исправляют недочеты и отвечают перед заказчиком.

Мы считаем необходимым снизить обязательный процент участия МСП в инфраструктурных проектах до 10%, изменить порядок исчисления штрафа за непривлечение МСП, учитывать в общем объеме закупок у МСП закупки по всей цепочке кооперации - от генерального подрядчика до конечного субподрядчика, включая дочерние организации генерального подрядчика. Также нужно установить возможность учета в рамках 44-ФЗ закупок у субъектов среднего предпринимательства и предусмотреть исключение для привлечения МСП при строительстве особо опасных, технически сложных и уникальных объектов в 44-ФЗ.

- Как обстоят дела с обеспеченностью подрядчиков дорожно-строительной техникой? Смогут ли строительные компании соответствовать обсуждаемому сегодня «отсекающему» требованию, не допускающему к закупкам подрядчиков, в собственности у которых находится менее 30% дорожно-строительной техники российского производства?

- Подрядные организации – члены НАИК - полностью укомплектованы всей необходимой дорожно-строительной техникой. В их парках работают североамериканские и западноевропейские машины, китайская дорожно-строительная техника и отечественное оборудование.

Говорить о введении обязательного процента российского оборудования пока рано. Во-первых, это связано с тем, что, повторюсь, строительные компании на данный момент, располагают необходимым им оборудованием. А доля в нем иностранных машин в крупных организациях превышает 90%. То есть для того, чтобы к 2025 году, обеспечить 30% заполнение парка отечественной техникой, компании должны продать работающее оборудование и взамен купить другое. Это нецелесообразно ни с экономической точки зрения, ни с точки зрения распределения трудовых ресурсов и обеспечения непрерывности технологического процесса.

Кроме того, есть общегражданские нормы, которые указывают на то, что подрядчик выполняет свою работу всеми доступными ему способами. Несправедливо ограничивать компании в выборе инструментов, необходимых для выполнения работ, учитывая то, что за качество этих работ строительные организации несут реальную ответственность.

Да и сами отечественные производители пока не готовы выполнить такой норматив – ряд дорожно-строительной техники в России просто не производится. Например, ресайклеры, скреперы, дорожные фрезы, термосмесители.

Вопрос также в том, почему обязательные нормы по проценту отечественной техники планируется предусмотреть только для дорожно-строительной отрасли. Есть и другие направления строительства, другие отрасли экономики, и целесообразно было бы распределить подобные инициативы между всеми участниками рынка.

На данный момент мы считаем, что введение любых дополнительных требований по ДСТ противоречит нормальной работы отрасли и дальнейшему развитию инфраструктуры.

- Обеспечены ли дорожно-строительные компании необходимыми кадрами и готовится ли сейчас достаточное количество молодых специалистов для работы в будущем?

- Правительство РФ ведет большую работу по повышению престижа строительных профессий, профессиональной подготовке молодых специалистов. НАИК принимает в ней активное участие. Этот вопрос рассматривался на стратегической сессии по развитию инфраструктуры, которую провел Михаил Мишустин 19 сентября. Уже приняты три дорожные карты, направленные на повышение производительности труда, еще 3 находятся в процессе согласования.

В рамках работы по популяризации строительных профессий 3 сентября 2023 года НАИК при поддержке ГК «Автодор» провела Первый национальный конкурс механизаторов дорожно-строительной отрасли. За звание лучшего механизатора в 6 дисциплинах боролись порядка 80 специалистов из 17 крупнейших дорожно-строительных компаний России. Мероприятие стало ярким событием в жизни отрасли – собрало более 500 гостей на площадке.

И самое главное – мы привлекли к конкурсу огромное количество молодых людей. Для механизаторов до 23 лет были проведены отдельные соревнования, а волонтерами и болельщиками конкурса стали студенты МАДИ, Московского государственного строительного университета, Нижегородского государственного архитектурно-строительный университета, учащиеся профильных колледжей.

Конкурс – это важная интересная работа, которая позволяет молодежи увидеть и прочувствовать профессию, познакомиться с работой современной техники. И мы рады, что Департамент строительства правительства России поддержал нас в этом начинании и надеемся, что конкурс станет ежегодным традиционным мероприятием, объединяющим дорожно-строительную отрасль.

В то же время нам необходимо серьезно пересмотреть подход к обучению кадров. Нужно менять систему, повышать финансовую мотивацию и престиж профессии, популяризировать её, вовлекать молодёжь в стройку, в том числе учеников старших классов школы.

Для этого компании-члены НАИК проводят экскурсии для учеников школ на объекты строительства, профориентационные встречи, создают профильные классы, помогают с подготовкой к сдаче ЕГЭ для поступления в строительные колледжи и вузы. Например, компания «Мостострой-11» с 2019 года реализует проект профориентации для школьников «Мостострой-класс».

НАИК совместно с крупнейшими подрядчиками разрабатывает предложения по формированию учебных программ для и вузов, которые будут соответствовать запросам отрасли и позволят сократить дополнительное обучение персонала.

Ряд членов ассоциации уже сотрудничает с ведущими строительными вузами страны, где готовит квалифицированных, обладающих современными знаниями и навыками специалистов.

Так в июле исполнилось пять лет базовой кафедре компании «Мостострой-11» в Тюменском индустриальном университете. Сегодня на кафедре проходят обучение порядка 80 студентов, которые изучают «Цифровое строительство» и «Управление проектами строительства мостов, туннелей и путепроводов». Более 80% учащихся уже трудоустроены в «Мостострой-11».

Компания «Трансстроймеханизация» сотрудничает с МАДИ и Российским университетом транспорта. На базе этих вузов созданы профильные кафедры, которые также готовят специалистов дорожно-строительной отрасли, имеющих гарантированные рабочие места после получения образования.

При этом, некоторые крупные игроки создают собственные учебные центры для обучения сотрудников и профессиональной переподготовки. Такой центр есть, к примеру, у компании «Дороги и Мосты».

Кроме того, компании – члены НАИК активно берут на практику студентов профильных вузов и средних специальных учебных заведений России. В этом году в подразделениях холдинга «Автобан» прошли учебную практику более 330 студентов из СибАДИ, Томского государственного архитектурно-строительного университета, Санкт-Петербургского политехнического университета и МАДИ.

А самое интересное – практика прошла на ключевых, важнейших сегодня для страны инфраструктурных проектах – 6-й этап трассы М-12 «Восток», 3-й этап трасса Дюртюли – Ачит, автодорожный обход Тольятти. Такая практика должна продолжаться и набирать объемы.

Поздравляем с профессиональным праздником работников дорожного хозяйства! Желаем сохранять безупречное качество, высокие темпы и получать удовольствие от своей непростой, но очень полезной работы!

Беседовал:

Максим Горинский,  гл.редактор TG-канала «Просто о сметах», вице-президент Союза инженеров-сметчиков по региональному развитию, директор компании «Галактика ИТ».

Об Ассоциации: Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК) объединяет 20 крупнейших отечественных компаний, работающих в отрасли инфраструктурного строительства: АО «ДСК «АВТОБАН», АО «Группа компаний НАЦПРОЕКТСТРОЙ», АО «Дороги и Мосты», АО «Мостострой-11», АО «Стройтрансгаз», ООО «Трансстроймеханизация», АО «АБЗ-Дорстрой», ООО «АльмакорГруп», ООО «Барнаульское дорожно-строительное управление №4», ООО «ВМП - Инжиниринг», АО «Донаэродорстрой», ООО «Дорожная Строительная Компания», АО «Институт «Стройпроект», ООО «Инфраструктурная Корпорация «АЕОН», ООО «К1», АО «Монолитное Строительное Управление - 1», АО «МОСТОТРЕСТ-СЕРВИС», АО «Новосибирскавтодор», АО «Стройтрансгаз», АО «Уралмостострой», АО «Центродорстрой». Учреждена в 2021 году при поддержке Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). Генеральный директор НАИК - Ярмальчук Мария Васильевна.

Цифры: более, чем 30% рынка дорожного хозяйства страны, более 6 500 инфраструктурных проетов в России и зарубежом, более 120 000 занятых в сфере строительства дорог, общий портфель реализованных проектов- более 1,3 трлн. руб.

Telegram-канал «Просто о сметах»: ведущий отраслевой проект предметно, профессионально и без купюр освещающий вопросы ценообразования строительства, сметного нормирования и цифровизации строительства.  ФГИС ЦС, ресурсно-индексный метод, Минстрой и Главгосэкспертиза, индексы, цены на стройматериалы, пересчет контрактов, методики и приказы, интервью, новости и инсайды. Простые сметчики и большие чиновники администраций, аппаратов, департаментов, министерств, проверяемые и проверяющие - все здесь. Экспертное мнение, оперативная информация и профессиональные комментарии, простой подход с юмором и иронией человеческим языком: о сложном и наболевшем в оригинальной подаче и с беспристрастной аналитикой.