Финансирование – главная боль бизнеса при реализации инфраструктурных проектов

Развитие инфраструктуры в стране – это ключевая задача государства, ведь проекты в этой сфере обладают значимым мультипликативным эффектом: только на 1 вложенный рубль инвестиций в транспортную инфраструктуру экономика впоследствии получает до 5 рублей прироста ВВП за счет прямых и косвенных эффектов.

«Развитие транспортной инфраструктуры влияет и на состояние других отраслей: промышленность, торговлю, сельское хозяйство, жилищное строительство, туризм. Это мощнейший драйвер для экономики всей страны», – напоминает глава «Автодора» Вячеслав Петушенко.

Так, Президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному Собранию в феврале текущего года обозначил особую важность увеличения темпа решения инфраструктурных задач. А для достижения национальных целей в Перечне поручений по реализации Послания Президента свыше 26 из них направлены на решение задач в области транспортной, энергетической, телекоммуникационной, социальной, коммунальной и иных инфраструктур.

Кроме того, в настоящее время готовятся два национальных проекта – «Инфраструктура для жизни» и «Эффективная транспортная система». Ожидается, что помимо мер, направленных на развитие жилищной, коммунальной и социальной инфраструктуры, они затронут отрасль дорожного хозяйства в части создания комфортной среды для жизни, в том числе за счет повышения качества дорожной сети, и сформируют ряд значимых показателей для развития отрасли.

«Те результаты, которые достигнуты в рамках реализации предыдущих нацпроектов, которые мы завершаем в этом году, показывают успешность принятых решений. Если брать объем строительства, то за эти годы построено более 500 млн кв. м жилья. Та инерция, которая существует в строительном бизнесе, позволяет сказать, что некоторый период мы будем формировать подходы уже не только в рамках новых национальных проектов, а в целом для реализации национальных целей и масштабных задач, определенных в новом указе Президента», – подчеркнул глава Минстроя России Ирек Файзуллин.

Как подчеркнул президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин, создание развитой инфраструктуры идет «красной линией» через все цели и задачи государства. Однако при том, что на сегодняшний день уже достигнуты впечатляющие результаты, особенно в дорожной инфраструктуре, существуют и явные ограничения, которые могут стать угрозой для реализации целей, зафиксированных в разрабатываемых документах.

«Проведение первого Форума «Строим Россию!» стало своевременным и синхронизированным с новым этапом и задачами Правительства РФ шагом. И мы рассчитываем, что Форум станет регулярной площадкой для консолидации актуальной отраслевой повестки», - отметил Александр Шохин.

Транспортные проекты – драйвер экономики

Сегодня в России насчитывается около 1,5 млн км дорог, которые связывают все регионы между собой. При этом в стране постоянно строятся новые магистрали и ремонтируются уже функционирующие трассы.

За последние 5 лет было построено 1,2 тыс. км федеральных скоростных автомобильных дорог суммарной стоимостью 1,66 трлн руб. А в регионах отремонтировано, реконструировано и построено более 88 тыс. км дорог.

Государственное финансирование строительства и реконструкции автодорог говорит об их значении: в России доля грузооборота автомобильного транспорта составляет около 80% от общего объема грузоперевозок. Поэтому именно развитие дорожной сети имеет решающее значение для логистики. А текущие проекты развития транспортной инфраструктуры с запуском до 2030 г. можно оценить в пределах 21,2 трлн рублей.

В перспективе нескольких лет всю страну должна охватить опорная сеть скоростных магистралей по направлениям Север–Юг и Запад–Восток. Центр каркаса – ЦКАД, связывающая скоростную дорогу М-11 «Нева» с ключевой транспортной артерией Юга России – М-4 «Дон» и Востока – М-12 «Восток».  Создание бесшовных скоростных коридоров откроет совершенно новые возможности как для автомобилистов, так и для бизнеса за счет сокращения логистических издержек. Уже сегодня заметно: новые скоростные маршруты дают импульс строительной и логистической отраслям за счет повышения спроса инвесторов в регионах прохождения трасс. По прогнозам госкомпании «Автодор», грузопоток в направлении Запад–Восток уже к 2030 году вырастет до 70 млн тонн в год. А завершение мероприятий по формированию скоростного коридора Север-Юг обеспечит перевозку 50 млн тонн грузов ежегодно, в том числе 15 млн тонн международных грузоперевозок.

«Потенциал развития, в том числе транспортной инфраструктуры, в нашей стране далек от исчерпания и измеряется триллионами рублей. Это огромный рынок, на котором достаточно места для многих крупных профессиональных инвесторов», - подчеркнул генеральный директор ВТБ Инфраструктурный Холдинг Андрей Аверин.

Список проблем в отрасли обширен

Несомненно, государство не может и не должно самостоятельно решать все поставленные задачи. Сегодня им предлагается ряд механизмов для привлечения внебюджетных средств в проекты по строительству инфраструктуры, позволяющих поддерживать эффективность проекта на протяжении всего жизненного цикла даже при текущих ставках.

И важно, что бизнес готов реализовывать совместные проекты и привлекать финансирование для развития инфраструктуры для граждан: партнерство государства и бизнеса позволяет использовать накопленный опыт и возможности обеих сторон для максимально эффективной реализации капиталоемких инфраструктурных проектов.

Так, по данным генерального директора АО «ДСК «АВТОБАН» Алексея Андреева, банки в состоянии вложить в инфраструктурное строительство около 3 трлн руб. При этом существует 2 блока сложно преодолимых проблем – они касаются финансирования и донастройки регуляторики в отрасли.

Финансирование инфраструктурных проектов тесно связано с планами по развитию отрасли: необходимо сохранить баланс по строительству новых объектов при должном содержании уже введенных.

И главная проблема – высокая процентная ставка, которую не вытягивают проекты, из-за чего банки видят в них риски. Сегодня бюджетный период планирования составляет всего 3 года, в то время как срок реализации концессионных соглашений – 15-20 лет. И при том, что в банках есть достаточное количество финансовых ресурсов для того, чтобы вкладывать в инфраструктурные проекты, нет политической воли, которая могла бы дать им жизнь.

Кроме того, для опережающего введения объектов необходимо привлекать кредиты – без субсидий это сделать невозможно. Но их только 200 млн руб.

Создать препятствия для реализации значимых инфраструктурных проектов могут и законодательные ограничения, которые предполагается ввести в части расходов бюджетов регионов и муниципалитетов – речь идет о законопроекте Минфина с поправками в Бюджетный кодекс РФ.

«На ГЧП и концессии предполагается ограничить обязательства субъектов в пределах 10% их годового дохода. В регионах не будет стимулов развивать концессии и механизмы ГЧП, так как сложно оценить перспективную бюджетную нагрузку на момент заключения концессии», — подчеркнула руководитель подразделения «ГЧП и инфраструктура» АО «Банк ДОМ.РФ» Любовь Бараблина.

Второй блок проблем связан с необходимостью донастройки регуляторики в строительной отрасли.

Так, по словам Андрея Аверина, сегодня отсутствует пул проработанных проектов, которые могут быть реализованы с участием частных инвестиций. На рынке есть инвесторы, обладающие опытом реализации сложных инфраструктурных проектов, готовых к долгим инвестициям на 30 и даже 50 лет. И им от государства важно получить внятные сигналы, где именно могут потребоваться частные деньги и опыт, а также разработанную долгосрочную программу развития инфраструктуры со списком приоритетных объектов. Но сейчас у строительного комплекса в принципе нет понимания на ближайшую перспективу.

Другая проблема состоит в том, что дорожная отрасль находится не в рынке и ограничена нормами 44-ФЗ и 223-ФЗ. По результатам конкурсов компании получают контракты, стоимость которых не меняется даже с учетом инфляционного процесса, а в строительной отрасли он идет более активно, чем прописывает Минэкономразвития в прогнозных индексах. И если «на входе» рентабельность проекта составляет 7-8%, то к концу реализации компания может уйти «в минус».

Наконец, острым остается вопрос заработной платы в отрасли. Как подчеркнул Алексей Андреев, сегодня невозможно ни самостоятельно обучить кадры, ни помочь учебным заведениям, ни привлечь высококвалифицированных специалистов. Повышение эффективности, обучение своих сотрудников стоит дорого, но средств, к сожалению, не хватает.

А в условиях перехода на ресурсно-индексный метод ценообразования в стройке проблема адекватного осмечивания зарплат дорожных строителей приобретает особую остроту. Недооценка сметного фонда оплаты труда в компаниях составляет порядка 32-40%. Недостающую дельту компании вынуждены компенсировать из своего кармана – за счет сметной прибыли и дополнительных источников. Рентабельность дорожной стройки в такой ситуации приближается к уровню математической погрешности, а точнее, по данным Росстата, – примерно к 3%.

«Что у нас дальше идет из-за недооценки фонда оплаты труда? Недооценка сметной прибыли и, далее, недооценка накладных расходов. Так вот, если мы суммируем эти три значительные в смете направления, то, как мы посчитали, это около 19% недооценки строительно-монтажных работ», - отмечает генеральный директор НАИК, заместитель председателя Правления АИИК Мария Ярмальчук.

А ядро проблем, связанных с повышением производительности труда и привлечением квалифицированных кадров в стройотрасль, - это несоответствие ценообразования зарплат в строительстве реалиям рынка труда. Речь, прежде всего, идет об инфраструктурных проектах в дорожно-мостовом строительстве, финансирование которых обеспечивается за счет госзаказа.

«Если у девелоперов есть возможность привязывать зарплаты строителей к возведенным квадратным метрам, то мостовики и дорожники такой возможности лишены», – приводит наглядное сравнение руководитель НАИК.

Не лишним было бы предусмотреть и отдельные льготы для молодежи в строительной сфере наподобие тех, что есть в IT-отрасли, например, продлить или сделать льготную ипотеку для молодых специалистов – для многих это будет значимо и весомо. Для продвижения данной инициативы Мария Ярмальчук призвала в союзники коллег из отраслевого объединения НОСТРОЙ и Российского Союза строителей, с руководством которых она подписала в день проведения Форума соглашения о взаимодействии и сотрудничестве.

Комплекс мер от НАИК и АИИК

Как подчеркивает Андрей Аверин, дальнейшее развитие инфраструктуры в России требует грамотного структурированного подхода со стороны всех участников этого процесса. А высокий уровень ставок – это, действительно, фактор, сдерживающий рост экономики. В особенности, когда речь идет о финансировании инфраструктурных проектов, которые фактически создаются для осуществления социальной функции и поэтому никакой окупаемости сами по себе не достигают.

Чтобы покрыть высокие кредитные ставки, проекты должны обладать высоким уровнем окупаемости, поясняет генеральный директор ГСК «ДОН» Ольга Бабина. Это исключает часть проектов, где окупаемость не соответствует интересам банков, но не менее важных для экономики и людей.

«Для возможности приступить к реализации таких проектов в современных экономических реалиях, необходимо «оживить» инструмент субсидирования кредитной ставки для сохранения финансовой привлекательности и таких проектов», – считает она.

Поэтому, по мнению Любови Бараблиной, в существующих условиях принципиально важно разрабатывать и внедрять меры поддержки, направленные на снижение процентной нагрузки.

Речь идет о коэффициентах риск-весов, уровень которых по качественно проработанным концессионным и ГЧП-проектам справедливо может быть приравнен к уровню риска по сделкам с государственными гарантиями или гарантиями субъектов. Принятие такого подхода позволит не только оптимизировать процентную нагрузку по концессионным и ГЧП-проектам, но и повысить потенциал банков по финансированию социально значимых инфраструктурных проектов.

Отрасли нужны различные инструменты: это и субсидирование процентной ставки при реализации инфраструктурных проектов, и инфраструктурные облигации, и другие рычаги воздействия на ситуацию. Также крайне необходим механизм изменения ценообразования в процессе проекта – при расчете начальной максимальной цены контракта должен применяться все-таки ресурсный метод. Но «на стопе» инициатив стоит Минфин России, опасающийся концессионных соглашений в связи с длительностью их реализации.

«Что ждет от нас Правительство? Реализацию проекта в полном объеме, в срок и с высоким качеством – мы это можем. Что мы ждем от Правительства? Чтобы все-таки объем работ и проектов был достаточным для того, чтобы даже при конкурентной борьбе компании могли рассчитывать правильно ценообразование и возможность изменения стоимости в процессе», - подчеркнул Алексей Андреев.

А, как напомнила исполнительный директор АИИК Марина Шурлаева, миссия Ассоциации – в выработке консолидированной отраслевой повестки и совершенствовании механизмов внебюджетного финансирования и ГЧП в сфере инфраструктурного строительства.

«АИИК продолжит совместную работу с привлечением делового сообщества, чтобы выработать наиболее эффективные решения и исключить нормы, которые могут негативно повлиять на запуск новых и реализацию текущих проектов в сфере ГЧП», - подчеркнула Марина Шурлаева.

Подводя итоги Форума, Мария Ярмальчук отдельные слова благодарности высказала в адрес Правительства России за то, что НАИК как «голос отрасли» привлекают к разработке государственных программ.

«НАИК принимает участие в стратегических сессиях под руководством Михаила Мишустина. Мы даем наши предложения. При этом когда обмен мнениями происходит в рамках открытого диалога власти с бизнесом – это вдвойне важно. Мы аккумулировали проблематику и вопросы от участников рынка, которые обсуждалась на пленарной сессии Форума. Предложения в виде итоговой резолюции направим в соответствующие федеральные органы исполнительной власти», – пообещала Мария Ярмальчук.

Галина Крупен, Руслан Мухамедшин

Фото: пресс- служба Форума "Строим Россию!"

Этот материал опубликован в июльско-августовском  номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать по ссылке: https://ancb.ru/files/pdf/pc/Otraslevoy_zhurnal_Stroitelstvo_-_2024_god_08_2024_pc.pdf